Tutorial/Checklist


Manual (Smart Cockpit) – Raytheon/Beechcraft:
- Beechcraft 1900 C/D
- Beechcraft King Air 90 Series
- Beechcraft King Air 200
- Beechcraft King Air 300/350
- Beechcraft Premier

**************************************

Manual em Português (in Portuguese):
http://www.4shared.com/file/56352558/ebd032e2/KING_B200_-_Manual_BR.html
http://www.4shared.com/file/33047960/df419d7b/KING_B200_-_Manual_BR_-_PDF.htm
http://www.4shared.com/file/64631701/38d7775a/KING_B200_-_Manual_BR_-_PDF.html

**************************************

Checklist & Speed Charts – King Air B200:
http://www.atlasaviation.com/checklists/beechcraft-kingair/BE20proc.pdf

**************************************

Gestão de Potência do King Air B200 (Power Management) – by Aeroworx:

1700 RPM (click):

1800 RPM (click):

1900 RPM (click):

ISA – International Standard Atmosphere (click):

Planos de voos repetivos no Brasil (reais)
Brazilian Repetitive Flight Plans (real)

Nestes links você poderá pesquisas os planos de voos reais das companhias voando para o Brasil (internacional e doméstico).

In the links below you may find the real airlines’ flight plans from and to Brazil (international and domestic).

Fonte: CNGA – Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea do Brasil
Source: CNGA – Brazilian Centre of Aerial Navegation

A internet possui muitos tutoriais de como repintar aeronaves para simuladores de voo. Aqui links para alguns deles.

Internet has many tutorials abouts how to repaint flight simulator aircrafts. Here links to some of them.

**********************

Software: FSRepaint:
http://www.directsolutions.com.br/fsrepaint/
http://www.abacuspub.com/repaint2/
http://www.farmboyzimsflightsims.com/FSRepaint.html

How to repaint an aircraft:
http://www.calclassic.com/repaint.htm
http://forums1.avsim.net/index.php?showtopic=207979

Tutorial: Repainting with Paint Shop Pro:
http://www.simviation.com/gryphon/tutorials/p38tex.htm

Drawing Rivets and Lines with Paint Shop Pro:
http://www.simviation.com/gryphon/tutorials/Rivets.htm

FSX repaint:
http://www.flightsimworld.com/forums/index.php?showtopic=14002

FSX repainting tutorial – Easy Jet part 1

FSX repainting tutorial – Easy Jet part 2

How to Repain aircraft on FSX

How to install FSX repaints

FS2004 Repainting Tutorial - Part 1

Free FSX Repaint Manager | FlightSimX
http://www.flightsimx.co.uk/fsx/free-fsx-repaint-manager/

Texturing using Paint Shop Pro:
http://www.freeflightdesign.com/tutorials/psptut.zip

How to Remove the Aircraft Number from Stock Aircraft:
http://www.freeflightdesign.com/tutorials/removenn.zip

Texture mapping with gmax and Lithunwrap:
http://www.fsalpha.com/tutorials/tutorials.htm

Reflective Textures the Easy Way:
http://www.oregon-coast.net/FS2002/simple.htm

FS2K Fingermouse Repainting tutorial:
http://avsim.com/hangar/flight/tutorials/

Many checklists at your disposal - Vários checklists a sua disposição – FS2004, FSX

Collection of 67 aircraft checklists (by Werner Schott, 65MB):
=> http://library.avsim.net/download.php?DLID=78717
=> http://simviation.com/fs_manuals1.htm

AÉROSPATIALE-BAC:

AIRBUS:

ATR:

AVIAT:

AVRO:

BEECHCRAFT/RAYTHEON:

BOEING:

BOMBARDIER:

CESSNA:

CIRRUS:

DASSAULT:

DEHAVILLAND:

EMBRAER:

FAIRCHILD:

FOKKER:

ILYUSHIN:

LANCAIR:

LEAR:

LOCKHEED:

McDONNELL DOUGLAS:

MOONEY:

PILATUS:

PIPER:

ROBIN:

ROCKWELL:

SAAB:

SOCATA:

SPARTAN:

TUPOLEV:

VICKERS:

Outros/Others:
- http://freechecklists.net/
- www.dauntless-soft.com/PRODUCTS/Freebies/HandlingNotes/simchecklists.asp
- http://simviation.com/fs_manuals1.htm

Tutorial – Embraer ERJ145 – Feelthere/Wilco:
=> Embraer ERJ v2 (135LR, 145LR, 145XR) – PIC Feelthere!

Speed charts (Legacy, ERJ135, ERJ145, E170, E190):
- Legacy: 4Shared – AVSIM
- ERJs & E-JETs:  4Shared – AVSIM

Complementar:
- Legacy 600 (ERJ-135BJ) Tutorial

Video Tutorial:

Tutorial – Embraer Legacy 600 – ERJ-135BJ - Feelthere/Wilco:

ERJ 135 BJ LEGACY Spanish Flight Tutorial (en Español/Castellano)
by Leopoldo Villalobos
AVSIM
- Flightsim

Legacy 600 Portuguese Tutorial (em Português)
by Rafael M. Leite
- AVSIM
- 4Shared

Legacy600 Tutorial (in English)
by Rafael Leite
- AVSIM
- 4Shared

Speed charts (Legacy, ERJ135, ERJ145, E170, E190):
- Legacy: 4Shared – AVSIM
- ERJs & E-JETs:  4Shared – AVSIM

Complemantar:
- Tutorial ERJ v1 & v2 Feelthere (135, 145, 145XR)

__________________

AVSIM Review: http://www.avsim.com/pages/1106/Legacy/Legacy.htm


Video-Tutorial:

  • Wilco Embraer Legacy Tutorial:
  • Inicialização/Start up:
  • TT Embraer Legacy GIG (PT-SCR):

  • Embraer Speed Charts

    Speed charts (velocidades) => ERJ135, ERJ145, E170 and E190
    - AVSIM
    - Rapidshare
    - Flightsim

    Speed charts (velocidades) => ERJ-135BJ Legacy 600
    - AVSIM
    - Rapdshare

    FSX/FS2004 Flight Dynamic Embraer 175 by “Sergey Stoyanov”:
    - AVSIM

    ERJ-145 Quick Reference Handbook
    - 4Shared

    QRH: quick reference handbook
    - Feelthere

    Por wagner_minas (Wagner Souza) - http://www.ivao.aero/members/person/details.asp?ID=233356
    Data: 11/Dez/2008
    Fonte: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,16353.0.html

    *********************************************

    IMPORTANCIA DA MUDANÇA DO PASSO:
    O Passo da Helice, tambem chamado de angulo da pá, deve ser aumentado ou diminuido de acordo com as condições de vôo. 
    A mudança de passo tem grande importacia no vôo pq com o aumento ou diminuição do passo, aumentamos ou diminuimos a rotação do motor. A rotação do motor deve ser modificada em cada condição de vôo (Decolagem, subida e descida) para obter melhores resultados e evitar problemas, como perda de eficiencia e alto consumo de combustivel. (OBS.: ver as consequencias abaixo). 
    Alem disso caso o piloto mude de uma condição de vôo para outra (EX: cruzeiro > descida ) sem alterar a manete de potencia do avião, o responsavel pela velocidade constante no motor é a mudança do Passo. Quem controla a mudança no passo é o ´´Governador de Helice“
    O passo da Helice é mudado pelo piloto. Em algumas aeronaves, principalmente Turboelices, o passo é mudado automaticamente. 

    1) PASSO MINIMO PARA DECOLAGEM:

    Com o Passo Minimo (Angulo de Ataque da Helice no minimo) – a Helice fica com o minimo de ´´Efeito cata-vento“…fica menos torcida. Com isso as pas da Helice manipulam menor quantidade de ar por cada rotação. Essa menor massa de ar na helice (Carga + leve) permite ao motor girar em alta Rotação, produzindo assim maior TRAÇÂO na aeronave . Quando a aeronave se encontra no solo, ela necessita de uma maior potencia e tração, por este motivo usamos Passo minimo na decolagem. (Rotação do motor é aumenta)

    2) AUMENTAMOS O PASSO A MEDIDA QUE SUBIMOS PARA CRUZEIRO:

    A Medida que a aeronave sobe para altitude de Cruzeiro, o angulo da pa é Aumentado, ja que a tração passa a ser menor do que a requerida na decolagem. Aumentando o passo (Angulo da pa), a massa de ar manipulada é aumentada, causando assim um esforço no motor e como consequencia diminuindo a rotação do motor. O aumento do passo é feito justamente para não causar uma sobrecarga no motor (aumento da rotação) e um aumento de gasolina.

    3) PASSO MAXIMO EM CRUZEIRO:

    O passo Maximo é usado em cruzeiro por que quando estamos em Cruzeiro, estamos em vôo nivelado ( não estamos subindo ), o que não exige muita potencia do motor (RPM). 
    Aumentando o Passo, maior massa de ar é manipulada pela pa da helice, o que aumenta o esforço sobre o motor. Com uma mesma potencia, a tendencia da Rotação do motor é diminuir (RPM). 

    4) PASSO MAXIMO NA DESCIDA (MERGULHO):

    O Passo maximo é utilizado quando a aeronave esta descendo (mergulho) pq aumentando o angulo da pá, maior quantidade de ar é manejada sobre a pá da helice, evitando assim uma sobrevelocidade (sobrecarregamento do motor).

    5) PQ USAR PASSO MAXIMO EM CRUZEIRO AO INVÉS DE PASSO MINIMO:

    - Em cruzeiro o avião esta nivelado e ja não exije muita potencia do motor (exije menos potencia do que na subida e na decolagem). Com o passo minimo, a helice do motor começaria a girar em alta velocidade. Isso pq a Helice com menor passo (angulo) esta menos torcida, permitindo a helice manipular menor quantidade de ar nas pás por cada rotação e consequentemente exercendo uma carga mais leve no motor, o que levaria o mesmo a girar em alta rotação. 

    6) CONSEQUENCIA DO USO PASSO MINIMO EM CRUZEIRO:

    - O limite de rotação do motor (RPM) pode ser excedido, desgastando motor mais rapidamente.
    - Maior Gasto de combustivel
    - Em Helices Eletricas, poderia ocorrer o DISPARO DE HELICE.
    - O Aumento excecivo na ponta da pá, quando chega proximo a velocidade do som, causa ´´FLUTUAÇÔES“(Vibrações) que diminuem a eficiencia da helice.

    7) PQ USAR PASSO MINIMO PARA DECOLAGEM AO INVÉS DE PASSO MAXIMO:

    - Caso utilizamos o passo maximo para decolagem, a helice manipulará grande quantidade de ar, forçando assim o motor, que diminuirá a quantidade de rotação do motor. DIMINUINDO A ROTAÇÃO DO MOTOR, A TRAÇÃO É REDUZIDA E A PISTA PODERÁ SER INSUFICIENTE PARA LEVANTAR VÔO.

    RESUMO:

    Aumento do Passo = Maior massa de ar maneijada na rotação da helice = Diminui o RPM
    Diminuição do Passo = Menor massa de ar maneijada na rotação da helice = Aumenta o RPM

    Passo Minimo = Usado na decolage
    Passo Maximo = Usado em cruzeiro
    Passo Maximo = Usado em Mergulho (descida)

    * A medida que subimos, aumentamos o passo ate chegar no passo maximo em Cruzeiro.

    Tipos de Helice

    Helice de Passo Fixo
    Helice de Passo Ajustavel
    Helice de Passo Variavel – Manual 
    Helice de Passo Variavel – Automatica (tambem conhecida como ´´Passo Controlavel“ ou ´´Velocidade constante“).

    Caso alguem queira completar o topico com alguma coisa interessante ou corrigir algum erro favor postar aí

    Abraço!

    *********************************************

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    Ελληνική έκδοση εδώ |  Polska wersja tutajРусская версия здесь |

    Tutorial/Manual: Embraer E-Jets (E170, E190 e Lineage 1000), by Feelthere/Wilco
    PDF Download v1: AVSIM (português/portuguese)
    PDF Download v2: https://freedownload.s3.amazonaws.com/Ejetsv2_Manual.pdf
    Web-tutorial: http://fsbrasil.wordpress.com/2008/07/17/webtutorial-ejets/
    Tutorial in English here: 4Shared
    Tutorial en Español/Castellano: AVSIM

    • Trata-se de um manual/tutorial informal e não oficial escrito em português sobre a série E-Jet da Embraer (E170, E190 e Lineage 1000) feitos pela PIC-Feelthere/Wilco.  Formato PDF.
    • This is an informal and unoffical manual/tutorial writen in Portuguese (only) about the Embraer E-Jet Series (E170, E190 and Lineage 1000) by PIC-Feelthere/Wilco. PDF Format.
    • PDF Download: AVSIM
    • David’s Manual in English V2 (official): FlyTutorial.com
    • David’s Manual in English V1 (unofficial – see comment below): Flightsimclub.nl/erj170tutv1.pdf
    • Webtutorial (many languages): Fsbrasil/webtutorial-ejets

    Speed charts (Legacy, ERJ135, ERJ145, E170, E190):
    - Legacy: 4SharedAVSIM
    - ERJs & E-JETs:  4SharedAVSIM
    - FSX/FS2004 Flight Dynamic Embraer 175: AVSIM

    Video-Tutorial (also in English):

    • E-Jets Wilco Parte 1:
    • E-Jets Wilco Parte 2:
    • Wilco Embraer E-Jets Quick Flight Tutorial:
    • Wilco Embraer Legacy Tutorial:
    • Wilco Embraer E-Jets Series Traning Flight:
    • Flight in Embraer 170 simulator:
    • EMB-190 Emergency:

    Real Videos:

    • EMBRAER 170 Cirrus Airlines:
    • EMBRAER 170 push back & start engines:
    • Embraer 190 Powerup:
    • Embraer 190 Powerdown:
    • Panel del EMB190:
    • EMBRAER 170 landing at EPWA rwy 11:
    • Embraer 190 Copa Airlines:
    • Just Plane AZUL E-195
    • E195 Azul Linhas Aéreas – Landing/Pouso @ Fortaleza/SBFZ

    =======================================

    Site Oficial / Official Website (Wilco): http://www.wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_ejets
    Fórum oficial / Oficial Forum (Feelthere): http://forum.iemit.com/Default.aspx?g=topics&f=13
    Vídeo Oficial / Official Video: http://www.youtube.com/watch?v=JHqYroKEzsk

    Alguns manuais reais de aeronaves da Embraer escritos em português, disponibilizados pelo Aeroclube de Eldorado do Sul (senha dos arquivos: eldorado).

    Some real manuals for Embraer aircrafts writen in Portuguese (only), made availible by the Aeroclub of Eldorado do Sul (files’ password: eldorado).

    ______________________________________

    | Português | Español/Castellano | Français |

    PMDG MD-11 Tutorial

    Author: Johann T.
    IVAO member 192829

    Original source: http://forum.ivao.aero/index.php/topic,89393.0/
    18 October 2008, 16:55:03

    ************************************

    Hi there,

    as Danny asked me in the Random Picture Thread if I could make a Video of the PMDG MD-11 I tried it today, and in fact I can, actualy I even Did!!! xD

    So here you go… a small testflight from Yuma (KYUM) where the real MD-11 Testflights took place.

    The first video shows you the setting up the cockpit, briefly programming the FMC (though youtube somehow reduced the resolution so you can’t really see much there), Startup (listen to those sounds…woohaaaaa), Takeoff, Climb, deploying Gear inflight without the middle gear and later also extending the middle Landing gear, shutdown of one engine and restarting during flight (without any loss of altitude)


    EDIT: Thanks you Ronén: here’s the Video in High Quality

    http://www.youtube.com/watch?v=4EEHlP-RF88&fmt=18

    The second video shows you the landing (sry some stutter in here, my PC had to reload textures) I know I’m abit off center line, but I didn’t wanna do an autoland, although the MD-11 performs great


    EDIT: Now processed – here’s the Video in High Quality

    http://www.youtube.com/watch?v=w2l1m6JqZj4&fmt=18

    And here are some additional screenshots. I played abit with my FSX Options and got this High-Res VC from that… ok curi, come again with unsharp textures Tongue

    Main Panel – annunciator test

     

    Overhead Panel (Virtual Cockpit!) – annunciator and fire warning test

    Pedestal/Center Console

    Getting Read for the Videoflight

    Autopilot

    Warnings

    Takeoff-Reference Page, fully filled for my depature for the video – on the upper right corner you see the frames indicated by Fraps

    I can’t get enough of this bird…
    enjoy the videos…

    comments welcome =)

    Regards

    Johann (now not only retroflyer, but also MD-11 addict)

    ************************************

    Video tutorials:

    -

    Start up & FMC:

    - Landing:
    - MD-11 PMDG em Pt-BR:
    - PMDG MD-11 Startup:
    - PMDG Startup Part 1:
    - PMDG Startup Part 2:
    - Bob’s FMC Guide for the PMDG MD-11 (1/2):
    - Bob’s FMC Guide for the PMDG MD-11 (2/2):
    - FMC MD-11 PMDG:
    - MD-11 autolanding:

    - Start up & FMC:

    - Landing:

    - MD-11 PMDG em Pt-BR:

    - PMDG MD-11 Startup:

    - PMDG Startup Part 1:

    - PMDG Startup Part 2:

    - Bob’s FMC Guide for the PMDG MD-11 (1/2):

    - Bob’s FMC Guide for the PMDG MD-11 (2/2):

    - FMC MD-11 PMDG:

    - MD-11 autolanding:

    *************************************************

    From PMDG wesbite:
    http://www.precisionmanuals.com/priv/pages/down/docs.html

    Document Name Description Format Download Size
    PMDG MD-11 FSX Tutorial Tutorial for PMDG MD-11 (FSX) PDF 4.8MB
    PMDG MD-11 FS2004 Tutorial Tutorial for PMDG MD-11 (FS2004) PDF 5.6MB
    PMDG MD-11 Operating Manual for PMDG MD-11 PDF 23.1MB

    PDF Download: http://rapidshare.com/files/148302275/Aeronaves_-_Comparativo.pdf.html

    Embraer Aircraft Specifications:

    Embraer Specifications

    Embraer Specifications

    ERJ-135LR Specifications

    ERJ-135LR Specifications

    ERJ-145LR Specifications

    ERJ-145LR Specifications

    ERJ-145XR Specifications

    ERJ-145XR Specifications

    PDF Download: http://rapidshare.com/files/148302275/Aeronaves_-_Comparativo.pdf.html

    Other Aircraft Specifications (Bombardier, Cessna, Beechcraft, McDonnel Douglas, ATR, Mooney, Piper, Saab, Fokker, DeHavilland):

    Others - Part 1/3

    Others - Part 1/3

     

    Others - Part 2/3

    Others - Part 2/3

     

    Others - Part 3/3

    Others - Part 3/3

     

    ATR:
    - ATR 42: http://www.smartcockpit.com/plane/atr/ATR42/
    - ATR 72: http://www.smartcockpit.com/plane/atr/ATR72/

    Bombardier:
    - CRJ 100-200 Series: http://www.smartcockpit.com/plane/bombardier/CRJ-100-200-SERIES/
    - CRJ 700-900 Series: http://www.smartcockpit.com/plane/bombardier/CRJ-700-900-SERIES/
    - DASH-8 200/300: http://www.smartcockpit.com/plane/bombardier/DASH-8-200-300/
    - DASH-8 400: http://www.smartcockpit.com/plane/bombardier/DASH-8-400/
    - Learjet 45: http://www.smartcockpit.com/plane/bombardier/LEARJET-45/

    Cessna:
    - 208 Caravan: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/208-CARAVAN/
    - Citation Bravo: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-BRAVO/
    - Citation Encore: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-ENCORE/
    - Citation Excel: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-EXCEL/
    - Citation Jet Series: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-JET-SERIES/
    - Citation Sovereign: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-SOVEREIGN/
    - Citation X: http://www.smartcockpit.com/plane/cessna/CITATION-X/

    Fokker:
    - Fokker 50: http://www.smartcockpit.com/plane/fokker/FOKKER50/
    - Fokker 70/100: /http://www.smartcockpit.com/plane/fokker/FOKKER100

    Raytheon/Beechcraft:
    - Beechcraft 1900 C/D: http://www.smartcockpit.com/plane/raytheon/BEECHCRAFT-1900-C-D/
    - Beechcraft King Air 90 Series: http://www.smartcockpit.com/plane/raytheon/BEECHCRAFT-KING-AIR-90-SERIES/
    - Beechcraft King Air 200: http://www.smartcockpit.com/plane/raytheon/BEECHCRAFT-KING-AIR-200/
    - Beechcraft King Air 300/350: http://www.smartcockpit.com/plane/raytheon/BEECHCRAFT-KING-AIR-300-350/
    - Beechcraft Premier: http://www.smartcockpit.com/plane/raytheon/BEECHCRAFT-PREMIER/

    McDonnel Douglas:
    - MD-11: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-11/
    - MD-80: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-80/
    - MD-90: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-90/

    Outras Aeronaves / Other Aircrafts:
    - www.smartcockpit.com/sitemap

    PDF Download: http://rapidshare.com/files/148302275/Aeronaves_-_Comparativo.pdf.html

    Airbus Aircraft Specifications:

    Airbus - Part 1/2

    Airbus - Part 1/2

    Airbus - Part 2/2

    Airbus - Part 2/2

     

    Airbus:
    - A300/310 Series: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A300A310/
    - A320 Series: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A320/
    - A330: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330/
    - A340: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A340/
    - A350: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A350/
    - A380: http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A380/

    PDF Download: http://rapidshare.com/files/148302275/Aeronaves_-_Comparativo.pdf.html

    Boeing Aircraft Specifications:

    Boeing - Part 1/3

    Boeing - Part 1/3

    Boeing - Part 2/3

    Boeing - Part 2/3

    Boeing - Part 3/3

    Boeing - Part 3/3

     

    Boeing:
    - B717: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B717/
    - B727: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B727/
    - B737 Classics: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B737-classic/
    - B737 New Generation: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B737/
    - B747 Classics: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B747-classic/
    - B747-400: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B747/
    - B757: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B757/
    - B767: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B767/
    - B777: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B777/
    - B787: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B787/
    - BBJ: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/BBJ/
    - MD-11: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-11/
    - MD-80: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-80/
    - MD-90: http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/MD-90/

    Por Gustavo Souza – www.ivao.aero/members/person/details.asp?ID=253114
    Data: 10/Set/2008
    Fonte:  http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15719.0.html

    ******************************************************

    REDEMET – Tudo sobre meteorologia!

    É uma fonte muito legal de informações para planejamento de vôos. Existem várias funções que nem sabia que a REDEMET disponibilizava. Vou postar algumas coisas aqui:

    Cartas Auxiliares
    Cartas onde são plotadas as informações obtidas através das Radiossondagens.
    Consulte Agora

    Imagens de Satélite

    Imagens de Satélites do canal infravermelho visualizadas em 256 tonalidades de cinza das áreas: do continente Americano, da América do Sul, Global e das Regiões Norte, Nordeste, Centro Oeste, Sudeste e Sul do Brasil. 
    Consulte Agora

    Cartas SIGWX

    Cartas de Prognóstico de Tempo Significativo dos Níveis da Superfície ao FL250, do FL100 ao FL450 e do FL250 ao FL630.
    Consulte Agora

    Cartas de Vento

    Cartas confeccionadas pelo WAFC (Centro Mundial de Previsão de Área de Washington) com os prognósticos de vento em altitude nos níveis de vôo.
    Consulte Agora

    Consulta de Mensagens

    Consulte diretamente do Banco Internacional de Dados OPMET de Brasília as mensagens do tipo: METAR, TAF, SIGWX na forma Tabular, SIGMET, AIREP, AIRMET, GAMET e SYNOP.
    Consulte Agora

    Tempo nos Aeródromos

    Consulte as Condições de Tempo dos principais Aeródromos do Brasil.
    Consulte Agora

    Radares Meteorológicos

    Imagens disponíveis em tempo real dos Radares Meteorológicos de São Roque-SP, Pico do Couto-RJ, Gama-DF, Morro da Igreja-SC, Santiago-RS e Canguçu-RS. 
    Consulte Agora

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    Tabuleiro de METAR on-line gerado diretamente do Banco OPMET.
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    Acompanhe on-line as variações do tempo nos aeródromos utilizando as informações do METAR das últimas 96 horas.
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    Prognóstico On-Line

    Prognósticos gerados pela Previsão Numérica de precipitação, pressão, temperatura, umidade, ponto de orvalho, cobertura de nuvens, entre outras.
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    Fonte: www.redemet.aer.mil.br [Acessem, pessoal. Muita coisa boa!]

    Abração Galera! Wink

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    Web-Tutorial para a família Embraer E-Jet da Feelthere/Wilco (V1: E170, E190, Lineage 1000) (V2: E175, E195)

    Fonte: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15335.html
    Fonte: http://www.conesulva.com.br/forum/index.php?topic=5633.0
    PDF Download v1: AVSIM
    PDF Download v2: https://freedownload.s3.amazonaws.com/Ejetsv2_Manual.pdf
    Video-Tutorial: http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/10/ejet/
    Embraer Speed Charts: http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/19/embraer-speed-charts/

    Site oficial (Wilco): http://www.wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_ejets
    Fórum oficial (Feelthere): http://forum.iemit.com/Default.aspx?g=topics&f=13
    Vídeo oficial: http://www.youtube.com/watch?v=JHqYroKEzsk
    Vídeo real E170 Cirrus Airline: http://www.youtube.com/watch?v=1dWN5kdopsM

    =======================================

    Persepções sobre a adaptação para os E-Jets da Embraer, para quem já é acostumado a voar Boeing e Airbus:

    O piloto virtual apenas tem que se acostumar com os aviônicos da Honeywell. Quem já voa o Cessna Citation X, terá menos problemas de adaptação, pois os Citations X usam aviônicos Honeywell também (modelo diferente dos E-Jets, mas na mesma lógica). Depois que você se acostuma é super tranquilo!!

    Curiosidade:
    Website da Honeywell Avionics: http://www.honeywell.com/sites/aero/Avionics_Electronics.htm

    Os E-Jets da Embraer são sim uma evolução dos NG (Next Generation) da Boeing e da família A32X da Airbus. Ele trás o Fly By Wire da Airbus para grande parte dos sistemas, menos para os controles de navegação de rudder, ailerons e de elevators, já que esses controles a Embraer faz via hidráulicos como na Boeing, para que a aeronave responda com mais agilidade aos comandos do piloto.

    O Glass Cockpit é dos mais completos e modernos, melhor e mais bem apresentado do que o dos Airbus, pela quantidade e qualidade das visual das imagens e das informações. Nos E-Jets da Embraer, o visual do EICAS e PFD também é mais vivo e fácil de interagir, e vem até com mouse para piloto e copiloto!!

    Outro conceito que ele trás é o de redução da carga de trabalho e do esforço dos pilotos no cockpit. Boa parte dos controles do overhead panel possui três funções: ON, OFF (como de costume) e a terceira é a opção AUTO. Na opção automático o próprio sistema de computação de bordo ativa e desativa suas funções de IRS, Anti-Ice, Ar Condicionado, Pneumáticos, Hisdáulicos etc. de acordo com a fase do voo, liberando piloto e co-piloto para cuidar de outras funções de planejamento e motoramento da navegação do voo.

    O sistema de manutenção também é todo computadorizado, pelo FMS (Flight Management System). Ele tem uma porta de entrada de cabeamento de dados para conexão com laptops para procedimentos de manutenção, onde interagindo com o sftware de manutenção da Embraer ele aponta exatamente onde deve ser feita a manutenção na aeronave em cada escala de voo, além das manutenções programadas mais detalhadas também! Além da porta do FMS, há uma outra porta na fuselagem externa, para acesso da equipe de solo, de forma a conectarem laptop do solo também para receberem as mesmas informações da cabine.

    E por aí vai!!! Dentre as aeronaves ditas Next Generation (NG), os E-Jets nasceram após os Airbus e os Boeings, e por terem sido os últimos a serem lançados, tiveram ganhos de tecnologia sobre os dois primeiros. Mas seguramente será superado pelos B787, até que a Embraer ou a Airbus venha com mais outra série de avanços!!

    O modelo para FS da Feelthere/Wilco é o mais completo, simulando grande parte de seus sistemas, especialmente os de navegação e os Fly By Wire. Além disso, eles foram feitos para serem voados com mais qualidade no Virtual Cockpit do que no painel 2D, o que é uma outra adição de realismo. Os bugs da versão de lançamento foram corrigidos e já se voa bem com o último SP (1.6), sem edições nos arquivos .cfg, rodando muito liso e estável.

    Recomendo a todos viverem a experiência Embraer!!

    Mais informações:

    Real:
    - http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/ejets/emb_170.asp
    - http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/ejets/emb_175.asp
    - http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/ejets/emb_190.asp
    - http://www.embraercommercialjets.com.br/english/content/ejets/emb_195.asp
    - http://www.embraerexecutivejets.com/portugues/content/aircraft/lineage1000_home.asp
    - http://www.smartcockpit.com/plane/embraer/EMBRAER-170-175/
    - http://www.smartcockpit.com/plane/embraer/EMBRAER-190-195/
    - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jets
    - http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jets

    Virtual:
    - http://www.wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_ejets
    - http://fsbrasil.wordpress.com/2008/07/17/webtutorial-ejets/
    - http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/10/ejet/
    - http://fsbrasil.wordpress.com/2009/01/09/checklists/

    =======================================

    01. Light up e acionamento dos motores:
    A partir da condição Cold & Dark:

    1. Acionar baterias
    2. Acionar Bus
    3. Acionar Ground Power (só funciona segundo após parking breakes)
    4. Acionar APU Start
    5. Acionar APU Power (após APU ficar 100% ativa)
    6. Assegurar-se que todos os botões estejam apagados no painel superior (nos EMB, luz acesa = desligado; luz apagada = acionado)
    7. Ignição dos motores


    (clique para ampliar, válido para todas as miniaturas de imagens)

    =======================================

    02. Usando o FMS dos E-Jets:
    Nada de viciar em FMSs/FMCs em galera…

    Dica: Clicando no botão vazio do FMS (abaixo de FPL, e entre NEXT e TRS) permite você usar o teclado para iserir dados!

    00. Tirar da condição cold and dark (já explicado acima)
    01. No FMS, iniciar clicando em “NAV”
    02. Clicar em “Pos Sensors”/”POS INIT”
    03. Load/carregue uma das posições/coordenadas
    04. Novamente em “NAV”
    05. Clicar em “FPL List”
    06. Adicionar origem e destino neste formato exemplo: SBFZ-SBRF (ou outra rota qualquer), e clicando no 1o botão superior a esquerda (Show FPL)
    07. Começar a acrescentar os fixos e aerovias
    08. Aerovias são postas neste formato: UW33.REC (aerovia PONTO último fixo), senão não será reconhecido como aerovia!
    09. Ao concluir o plano de vôo, clique em “FPL SEL”, abaixo a direita.
    10. Clicar em “Activate”, no botão a cima a direita.
    11. Pronto, vc já tem um plano de vôo inserido, e ele ficará salvo em “NAV”/”FPL List” para futuro uso na mesma rota.
    12. Escolha a saída/departure clicando no botão abaixo a esquerda e depois em “Insert” (ou clicando em “NAV”, depois em “DEPARTURE”).
    13. Escolha a chegada/arrival clicando em “NAV”, depois em “ARRIVAL” e por fim em “Insert”.
    14. Verifique e elimine as descontinuidades do plano de vôo clicando em “FPL” e em “NEXT”/”PREV” para mudar de página.
    15. Hora de fazer as Preference Initials, clicando em “PREF” e depois em “PREF INIT”.
    16. São 3 páginas que vc muda clicando em “NEXT”/”PREV” para mudar de página.
    17. Na Pág 1/3 tem os dados de velocidade de subida/climb, cruzeiro/cruise e de descida/descent. Eu sempre mantenho 290KIAS com LRC!
    18. Na Pág 2/3 tem os dados reserva de combustível! Preenha-o manualmente ou deixe em branco e vá para a página 3/3.
    19. Na Pág 3/3 tem os dados de:
    - 19.1. Transition Altitude (preencha a correta, pois vem sempre como 18000ft)
    - 19.2. ZFW (Zero Fuel Weight), GROSS WT e FUEL. Você pode calcular tudo manualmente se quiser, mas para resolver o problema pode digitar FUEL e clicar isso no botão “FUEL” (4o de cima para baixo, a direita) que ele calcula tudo para você, inclusive a reserva de combustível da pág. 2/3.
    20. Feito isso, clique em “PREF DATA” no botão abaixo a direita, (ou “PREF” + “PREF DATA”).
    21. Digite o seu nível de vôo aqui com três números: ex: 320, 350, 360, ou o que for…
    22. Após inserido o Nível de Cruzeiro, refaça o item 19.2. acima (digitando FUEL no botão “FUEL”, para recalcular o combustível neste nível de cruzeiro que vc acaba de escolher, para não ter problema mais tarde durante o vôo!! hehehe
    23. Clique em “FPL”, reveja se está tudo OK e bom vôo!!
    24. Há ainda a opção de adicionar o seu aeródromo alternativo e a rota até ele no próprio plano de vôo: clique em “FPL” e vá para a penúltima/última página clicando em “NEXT”/”PREV” para mudar de página, insira o aeródromo alternativo e a rota até ele (a partir do aeródromo de destino). Por fim clique em insert/activate para adicionar o pré-plano para o alternativo, caso venha a ser o caso de usá-lo mais pra frente!
    25. Se adicionar o alternativo, após a adição refaça o item 19.2. acima (digitando FUEL no botão “FUEL”, para recalcular o combustível neste nível de cruzeiro e com este alternativo que vc acaba de escolher, para não ter problema mais tarde de pane seca).

    =======================================

    03. Fix para um bug da Wilco para os E-Jets:
    Repostando informação útil que já está em outro tópico por aí!

    ====
    Gente, aqui um fix para um bug da Wilco para os E-Jets:

    Problema: Em curva ele perde/ganha altitude, independetemente da configuração do piloto automático! Além disso tá com um pitch muito baixo durante as descidas!

    Solução:
    ==========
    (1) Abrir o arquivo: …/FS9/FeelThere/E170/e170.ini usando o Bloco de Notas
    (2) Editar essas três linhas com esses novos valores (usem ctrl+F para encontrar essas linhas):
    - maxBank=20.0
    - halfBank=14.0
    - bank_spd_min_output=-20
    (3) Salvar e fechar o arquivo.
    ==========
    (4) Abrir o arquivo: …/FS9/Aircraft/feelThere PIC E170/Aircraft.cfg usando o Bloco de Notas
    (5) Editar essas três linhas abaixo com esses novos valores (usem ctrl+F para encontrar essas linhas):
    - elevator_trim_effectiveness=0.750
    - aileron_trim_effectiveness=0.750
    - rudder_trim_effectiveness=0.750
    (6) Salvar e fechar o arquivo.
    ==========
    (7) Repetir os passos (4), (5) e (6), usando os mesmo novos valores acima, para os seguintes arquivos:
    - …/FS9/Aircraft/feelThere PIC E190/Aircraft.cfg
    - …/FS9/Aircraft/feelThere PIC ELineage/Aircraft.cfg
    ==========

    Fiz aqui e amenizou MUITO os problemas!

    Fonte: http://forum.iemit.com/Default.aspx?g=posts&m=4910

    =======================================

    04. Check-list da Wilco/Feelthere para a família E-Jet, para que imprimam!

    Para uso restrito em Simuladores de Vôo – Não deve ser usado na aviação real!

    =======================================

    05. Sobre Rádios, TCAS, Weather Radar e EICAS:

    RÁDIOS:
    ========================
    São acionados pelo FMS clicando na tecla “RADIO”.

    COM1 e COM2 são acionadas digitando-se a frequência desejada e inserindo no botão correspondente do seu stand-by e depois substituindo a nova frequência em stand-by pela ativa!

    São vários os métodos de manusear os VOR e os ILS:
    (a) Deixar na sintonia automática (quando aparece a expessão AUTO, como a imagem acima), daí ele vai sintonizando VOR e ILS automaticamente de acordo com o Plano de Vôo carregado!
    (b) Digitar manualmente as frequências desejadas e inserí-las em NAV1 ou NAV2 de acordo com o desejado.
    (c) Clicar no botão da frequência em stand-by (tanto em NAV1 como em NAV2) para que o FMS mostra uma relação de frequências de VOR disponíveis nas proximidades de onde se encontra a aeronave, daí você escolhe o que procura.

    Já os NDB estão disponível na página 2 dos rádios! Clique em “NEXT” ou “PREV” para ver os NDB. Eles são sintonizados apenas manualmente (digitando a frequência e inserindo)!

    O Transponder também é modificáveil aqui na página 1 dos rádios, bastando digitar os quatro algarísmos do transponder e insirir no campo XPDR, a direita da tela de rádios no FMS.

    TCAS:
    ========================
    O TCAS também é acionado aqui, na página 1 dos rádios! Nela você seleciona modo C (“TA/RA”) ou modo stand-by (“STBY”) clicando no botão de referência ao lado esquerdo do comando.

    Atenção: Acionando TA/RA aciona junto o modo C do IVAP!!

    Não basta por o TCAS em modo “TA/RA” aqui no FMS. Além disso você precisará acioná-lo no painel EICAS.

    EICAS + TCAS + Weather Radar
    ========================

    Essa é a imagem do MAP/PLAN do EICAS dos E-Jet:

    Dica: Após clicar em MAP ou PLAN ou TCAS ou Weather, você pode retornar ao EICAS sem selecionar nada clicando no “X” que sempre aparece ao lado de uma das opções.

    Veja que na parte superior você pode fazer várias configurações nele ao clicar em MAP, podendo habilitar tudo o que desejar/necessitar que fique visível no EICAS:
    - Navaids: mostrará os VORs e NDBs no mapa.
    - Airports: mostrará os aeródromos no mapa.
    - WPT Ident: mostrará os fixos carregados no seu plano de vôo.
    - Progress: mostrará tela com informações sobre o progresso do seu vôo (próximo waypoint na rota com distância e tempo estimados + desino final com distância e tempo estimado).
    - Vert Prof: mostrará o status do TOC (top of climb) e do TOD (top of descent).
    - TCAS: acionará o TCAS no MAP (só se estiver no modo TA/RA no FMS e se também estiver acionado abaixo aqui no EICAS).
    - Weather: acionará o radar metereológico (só se estiver acionado abaixo aqui no EICAS).

    Clicando em PLAN uma vez você sai do MAP, clicando uma segunda vez, você terá várias opções para selecionar:
    - Navaids: mostrará os VORs e NDBs no mapa.
    - Airports: mostrará os aeródromos no mapa.
    - WPT Ident: mostrará os fixos carregados no seu plano de vôo.
    - Progress: mostrará tela com informações sobre o progresso do seu vôo (próximo waypoint na rota com distância e tempo estimados + desino final com distância e tempo estimado).
    - Vert Prof: mostrará o status do TOC (top of climb) e do TOD (top of descent).
    - Missed Appr: informações no caso de arremetidas durante o pouso.
    - TCAS: acionará o TCAS no PLAN (só se estiver no modo TA/RA no FMS e se também estiver acionado abaixo aqui no EICAS).

    Veja as opções disponíveis em PLAN:

    Indo para a parte inferior, clicando em TCAS, podemos habilitar a transmissão das informações do TCAS para o MAP e para o PLAN do EICAS (só se estiver no modo TA/RA no FMS e se no MAP e no PLAN ele estiver acionado também):
    - Range: Para o range do TCAS coincida com o range do MAP.
    - ABS: Ainda não descobri… Alguém sabe?? Mas sempre deixo acionado!!
    - BLW/NRM/ABV: Nível do TCAS (abaixo, normal, acima), onde sempre mantenho em NRM.

    Veja as opções disponíve em TCAS:

    Ainda na parte inferior, clicando em Weather podemos habilitar o radar metereológico para o MAP do EICAS (só se estiver também acionado o Weather no MAP, acima):
    - WX: radar acionado.
    - STBY: Radar em stad-by.
    - Off: Radar desligado.
    - TURB: Detector de turbulência (infelizmente ainda não consigo perceber o efeito disso no radar…).

    Veja as opções disponíve em Weather:

    Retornando a parte superior, em “Systems”, também temos várias opções para monitorar os sistemas da aeronave, a seguir:

    - Status: Temperaturas externas (TAT e SAT), Gross Weight (GW), temperaturas dos freios, nível e pressão do óleo, voltagem das baterias, nível do oxigênio abordo, e check de portas.

    - ECS: Informações sobre o ar-condicionado com temperaturas da cabine (CKPT/Cockpit, FWD CAB/cabine dianteira e AFT CAB/caine traseira), temperatura de área de cargo etc, todas as válculas etc.

    - Clt Ctrl: Informações sobre os controles de TRIM (rudders, elevators).

    - Anti Ice: Informações sobre o sistema de ANTI-ICE.

    - Hydr: Informações sobre o sistema hidráulico.

    - Fuel: Informações sobre o gerenciamento, balanciamento e uso do combustível.

    - Elec: Informações sobre o sistema elétrico da aeronave: (AC/DC Bus, baterias, GPU/ground power unity, APU/auxiliar power unity etc.)

    IMPORTANTE 1: Use o “mouse wheel” do seu mouse para mudar a tela e visualizar os diferentes sistemas mostrados acima, posicionando o seu cursor do mouse sobre “Systems” e mexendo no “mouse wheel” para mudar de um sistema para o outro. O mouse wheel é essa bolotinha do mouse (fundamental para usar esses E-Jets da Feelthere/Wilco).

    IMPORTANTE 2: Idem (“mouse wheel”) para o mudar o range do seu mapa no MAP/EICAS. Posicione o cursor do mouse sobre o valor do range (inicialmente sempre 5nm) e mova o “mouse wheel”.

    IMPORTANTE 3: Idem (“mouse wheel”) para o mudar o ângulo de leitura do radar metereológico do seu E-Jet no MAP/EICAS. Posicione o cursor do mouse sobre o valor do ângulo de leitura do radar (inicialmente sempre 0.00) e mova o “mouse wheel” (só aparece se o “Weather” estiver acionado no MAP/EICAS).

    =======================================

    06. Usando o painel do piloto automátio:
    Esse é o painel:

    (a) Warn (aviso de perigo no sistema) / Caution (aviso de atenção/cuidado no sistema – menos grave que warn) / Intensidade do brilho dos paineis do Glass Cockpit:

    (b) Baro Set – Ajuste de altímetro (clique nele com o botão do meio do mouse – em muitos mouse isso se dá clicando com o wheel mouse – para ajustar direto com o ajuste padrão/STD/standard):

    (c) Seletor de indicador de cursor para NAV1 e NAV2 (VOR 1/2, ADF 1/2 e FMS 1/2):

    (d) Seletor de Full HSI (360º) ou Arc Mode (arco HSI):

    (e) Seletor “FMS” (modo de navegação pelo plano de vôo no FMS) e seletor “V/L” (modo de rádio-navegação NAV, pelos rádios auxílios):

    (f) Seletor do cursor de navegação do modo NAV “V/L” mostrado acima (clique nele com o botão do meio do mouse – em muitos mouse isso se dá clicando com o wheel mouse – para ajustar diretamente na direção do heading que se encontra a aeronave no momento):

    (g) Seletor “PREV” (Preview Mode), que funciona quando você se encontra voando por FMS (modo de navegação FMS mostrado acima) e gostaria de prever a posição do cursor CRS no seu HSI, para antecipar a programação de uma mudança de modo de navegação (de FMS para NAV):

    (h) Botões “WX” (radar metereológico no Arc Mode do HSI) e “FPR” (Flight Path Reference):

    (i) Ajuste dos mínimos do Radio ALtimiter/RA (Decision Height), para auxiliar no pouso. Só é visível durante o vôo (não aparece so solo):

    (j) Flight Detector + A/P Modo NAV + A/P Modo APP + BANK angle (seletor de curvas mais suaves) + HDG para ativar modo A/P Heading manualmente + CRS Seletor de direção/heading (clique nele com o botão do meio do mouse – em muitos mouse isso se dá clicando com o wheel mouse – para ajustar diretamente na direção do heading que se encontra a aeronave no momento):

    (k) A/P Master + Yaw Dampr on/off + Flight Director Side (sistema de alimentação do A/P) + A/T Auto Throttle on/off + Speed – Seletor de velocidade (clique nele com o botão do meio do mouse – em muitos mouse isso se dá clicando com o wheel mouse – para mudar de XXXKnts para .XXMach – a velocidade máxima de cruxeiro dos E-Jet é Mach .82 – uma bala em comparação aos B737NG, hehehe):

    (l) Modo VNAV do A/P – Importante: o movo LNAV é acionado quando estão ativos duas coisas, o modo de navegação por FMS, item (e) acima, e o A/P Modo NAV, item (j) acima + Speed Hold + A/P Altitude on/off + Seletor de altitude e nível de vôo (clique nele com o botão do meio do mouse – em muitos mouse isso se dá clicando com o wheel mouse – para tornar visível a altitude em metros, em paralelo a altitude tradicional em pés/feet):

    (m) A/P FPA (Flight Path Angle) + A/P Vertical Speed (velocidade vertical):

    (n) Painel exclusivo do Co-Piloto (que tem efeito no glass cockpit do co-piloto e pode ser acionado usando o VC/cirtual cockpit)!!

    =======================================

    07. Sobre AUTOLAND:
    Os E-Jet da Feelthere/Wilco vêm certificados para aproximação CAT I e CAT II, assim como os E-Jets da vida real (apenas alguns deles, quando a pedido do comprador, vêm com CAT III também). Para que funcione deve-se observar o seguinte:
    1. Autoland ativo no MCDU (página de SETUP no FMS);
    2. A/P Master e Y/D Yaw Damper ON (acionados);
    3. RA/BARO aciado acima de 80ft (qualquer coisa acima disso, se for abaixo pode esquecer…);
    4. CRS – seletor de direção/heading, item (j) acima, deve estar no heading do LOC (localizador/localizer) da pista tanto no CRS da esquerda (piloto) como no CRS da direita (co-piloto), item (n) acima – igual em ambos, senão pode esquecer… (ajuste o do co-piloto através do VC/virtual cockpit);
    5. A frequência do ILS deve estar acinada nos rádios do FMS tanto na frequência NAV1 como na NAV2 (em ambas, senão pode esquercer…);
    6. Tem que tá no modo de navegação NAV, acionado pelo botão “V/L”, item (e) acima, e não no modo FMS (se estiver no modo FMS pode esquecer…);
    7. Flap 5 (full flap);
    8. RA (Radio Altimiter) indicando que você já se encontra abaixo dos 1500ft AGL (above ground level/sobre o nível do solo).

    Autoland 1 sendo indicada no painel (ele deteca se é Autoland 1 ou Autoland 2 automaticamente de acordo com as condições metereológicas):

    Condições de AUTOLAND nos E-Jets reais:

    Parte 1 / Parte 2:

    Checklist para AUTOLAND nos E-Jets da Feelthere/Wilco (fonte: http://forum.iemit.com/Default.aspx?g=posts&t=757&p=4):

    1. Ensure Autoland is enabled in SETUP page of the FMC
    2. Ensure ILS NAV FREQS are set for both sides (I did it manually for testing purposes but I suspect they will autotune)
    3. Ensure CRS is correctly set for both sides
    4. Set RA with minimums 80 feet or above
    5. Ensure your destination runway/approach is selected and entered into the FMC flight plan
    6. At the last Flight Plan entry (eg the RWY chosen for landing) change the altitude to 0000 (you will have to enter 3.0/0000 in the scratchpad to make this work)
    7. Delete any waypoints that have been inserted as part of the approach to the selected runway (in effect those which are passed AFTER the GS has engaged because they seem to impact on GS following)
    8. Set NAV source to V/L
    9. Set AUTOBRAKE
    10. Arrange to be at pattern height before you turn FINALS
    11. Press APP when the localiser needle starts to move
    12. Ensure your aircraft is following altitude as set on the GP
    13. Ensure your flaps are set at 5 (preferrably before GS capture – I also ensured speed was 170 – 180 kts)
    14. Check AUTOLAND1 is displayed on left side of AASA
    15. You should see 0000 is red at the top right of PFD immediately below FMA display
    16. As GS needle comes alive drop gear
    17. Check GS is captured (Block green then green type)
    18. Reduce speed to “Approach Speed” (for testing purposes I did this manually)
    19. Ignore any FMC message stating “Flight Path Too Steep” – Alex you might want to check this erroneous message
    20. Check AUTOLAND1 switches to right side of AASA signifying autoland capture
    21. Check “ALIGN” and “FLARE” displayed on FMA
    22. Listen for Altitude call outs starting at 200 feet
    23. Listen for MINIMUMS callout
    24. Monitor landing
    25. Apply reverse thrust and monitor roll out.

    =======================================

    08. Editando as configurações dos E-Jet da Wilco:
    Clique e execute o arquivo de edição da Aeronave (EmbSetup.exe), localizado em: …\FS9\FeelThere\E170\EmbSetup.exe

    Dentre as várias opções de configurações, essas são algumas que acho interessante de perceber:

    (a) Preferences/Infinite Battery – Bateria infinita (nunca se esgota sem recaregar). Claro que não, né? Língua

    (b) Load Manager – Configure como você prefere distribuir o peso dos seus E170, E190 e Lineage 1000.

    (c) Displays: Altimetria em HPA (1003) ou Inches (29.92) – Pesos em Pounds/Libras ou Kilogramas

    (d) Startup: Como você prefere que o FS inicie os seus E-Jets? Cold and Dark, né? Wink

    (e) IRS: Quanto tempo você quer que leve  alinhamento dos aviônicos após o acionamento do sistema elétrico:

    Dentre várias, várias outras configurações possíveis…

    =======================================

    09. Configuração de Take Off:
    Se você tentar decolar sem Flap 2 e sem Trim entre 2 e 5, você ouvirá a mensagem típica dos Embraers (ERJ ou E-Jet): “No take Off, flaps!” “No take off, trim!” Então:

    (a) Antes da decolagem assegure-se que esteja com TRIM na faixa verde do painel, marcando entre 2 e 5.
    (b) Antes da decolagem assegure-se que esteja com FLAPS 2 (10º):

    IMPORTANTE: Perceba que nos E-Jets:

    • FLAP 0 = 0º (Flaps Up)
    • FLAP 1 = 5º (máximo 230 KIAS)
    • FLAP 2 = 10º (máximo 215 KIAS)
    • FLAP 3 = 20º (máximo 200 KIAS)
    • FLAP 4 = 20º (máximo 180 KIAS)
    • FLAP 5 = 20º (máximo 180 KIAS – Essa posição apenas informa ao FADEC e ao Sistema de Autoland a intenção de pouso)
    • FLAP 6 = 35º (máximo 165 KIAS – Full Flaps)

    Obs: O pouso é sempre ou com FLAP 5 (20º) ou com FLAP 6 (35º).

    ==============

    (c) Por segurança, sempre antes de decolar clique no botão de Take Off Configuration (“T/O CONFIG”), pois ele lhe avisará se a aeronave está OK para decolar ou não! Ao clicar nele umas dessas mensagem dispararão do áudio da aeronave:

    • “Take off: OK!” – Vai fundo e bom vôo Wink
    • “No take Off: Flaps!” – Ajuste os Flaps na posição 2 Wink
    • “No take off: Trim!” – Ajuste o Trim na faixa verde, entre 2 e 5 Wink
    • “No take off: Brake!” – Solta os freios Wink
    • “No take Off: Flaps – No take off: Trim – No take off: Brake!” – Tá ruim… Não fez a lição de casa… hehehe Língua

    =======================================

    10. Painel Superior (Upper Panel):
    Uma geral do cockpit com destaque para o painel superior dos E-Jets:

    E for fim uma visão geral dos diferentes quadrantes presentes nele (clique para ampliar a imagem):

    =======================================

    Você pode mudar o ângulo de visão do VC para melhor visualizar as informações do glass cockpit (com o Yoke atrapalhando menos a visão) editando o arquivo aircraft.cfg! Exemplos do que eu fiz e gostei:

    E170:
    (…)
    [Views]
    eyepoint=27, -1.45, 2.5   //(feet) longitudinal, lateral, vertical distance from reference datum   //original eyepoint=27, -1.31, 2.4
    (…)

    E190 & Leneage 1000:
    (…)
    [Views]
    eyepoint=35, -1.45, 2.5   //(feet) longitudinal, lateral, vertical distance from reference datum   //original eyepoint=35, -1.31, 2.4
    (…)

    =======================================

    Do website da própria Embraer:
    http://www.embraercommercialjets.com/english/content/ejets/default.asp?tela=efficiency

    E-Jet Range/Autonomia:

    =======================================

    1 – SENSORS -   ADS e IRS – no canto inferior esquerdo;
    Alguns switches do painel frontal não funcionam como deveriam. Exemplo: ADS e IRS. Qdo vc os seleciona, eles mostrariam mensagens no EADI (DU1).

    2 – GND PROX TERR INHIB – no centro inferior;
    Inibe/habilita o master do Ground Proximity Warning System (GPWS) do E-Jet.
    3 – GND PROX CS INHIB – canto inferior direito.

    Tem haver com inibir/habilitar algo relativo ao Ground Proximity Warning System (GPWS), mas não estou bem certo ainda!

    4 – como aciona o TOGA, se é algum botão ou região do painel.
    Duas formas:
    • No FMS, através botão TRS (“Thrust Rating Selection”) você configura para ele ficar automático/manual e configura níveis de potência.

    • No panel do piloto tem uma área escondida justo acima do A/T (Auto-Throttle) que aciona o TOGA.

    5 – como eu faço para acionar o Nav2 e interceptar a radial de um VOR por ele?
    Você pode acionar o Nav2 pelo FMS, conforme explicado anteriormente: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15335.msg131018.html#msg131018

    Já a interceptação da radial de um VOR através NAV do piloto automático, até onde sei, é somente atraves do Nav1 mesmo! Mas claro que você pode programar o Nav2 na freq. do VOR desejado e monitorar a interceptação da radial desejada manualmente através da bússola indicativa do Nav2, conforme informado anteriormente no item “(c) Seletor de indicador de cursor para NAV1 e NAV2 (VOR 1/2, ADF 1/2 e FMS 1/2)” acima.

    =======================================

    Alguns links interessantes (a fonte é o fórum oficial dos E-Jets da Feelthere: http://forum.iemit.com/Default.aspx?g=posts&t=1060)

    Paint Kits:

    Wing Views:

    AES:

    • E190 AES Configuration File – procurar na AVSIM por: feelthere_pic_e190.zip
    • E170 AES Configuration File – procurar na AVSIM por: feelthere_pic_e170.zip

    Manuals:

    =======================================

    Dicas para melhorar os frames (FPS) no E-JEt (e todos os demais addons pesados que você use)
    Vai melhorar o desempenho do seu FS2004 em geal!

    Abram com o Bloco de Notas o arquivo FS9.cfg localizado em C:\Documents and Settings\NOME DO USUARIO\Application Data\Microsoft\FS9

    Essa pasta é oculta, portanto verifique se o Windows está habilitado para visualizar arquivos ocultos. Como? Assim: “Painel de controle > Opções de Pastas > Modo de Exibição > Mostrar Arquivos ocultos”

    IMPORTANTE 1: Antes de alterar esse arquivo, faça um BACKUP dele, caso deseje ou necessite voltar ao seu arquivo original.
    IMPORTANTE 2: Trabalhe no arquivo com o FS2004 desligado, pois sempre que salvar novos valores, reinicie o FS2004 para ele terem efeito.

    ————————–

    Sob guia [PANELS], acrescente essa linha (verifique se não já existe, se sim, apenas ajuste o valor – Nota: pode tentar tb o valor =2.0, para ver o que fica melhor para você):
    VIRTUAL_COCKPIT_TEXTURES_SCALE=1.0

    Sob guia [CONTROLS], acrescente (verifique se não já existe, se sim, apenas ajuste o valor – isso vai aumentar a velocidade do manusei da visão no Virtual Cockpit):
    PAN_RATE=900

    Sob guia [DISPLAY.Device.NVIDIA GeForce Go 6200  .0], acrescente essa linha (o que vem depois do .Device. varia de acordo com a sua placa de vídeo, a minha é a NVIDIA GeForce Go 6200, por exemplo):
    TextureAGP=0

    Sob guia [DISPLAY], acrescente (verifique se não já existe, se sim, apenas ajuste o valor):
    UPPER_FRAMERATE_LIMIT=40
    LOWER_FRAMERATE_LIMIT=25
    TEXTURE_BANDWIDTH_MULT=800
    TEXTURE_BANDHEIGHT_MULT=200

    Sob guia [TERRAIN], acrescente (verifique se não já existe, se sim, apenas ajuste o valor):
    TERRAIN_MAX_VERTEX_LEVEL=23
    TERRAIN_TEXTURE_SIZE_EXP=8
    TERRAIN_AUTOGEN_DENSITY=5
    TERRAIN_USE_GRADIENT_MAP=1
    TERRAIN_EXTENDED_TEXTURES=1
    TERRAIN_DEFAULT_RADIUS=9.800000
    TERRAIN_EXTENDED_RADIUS=4.800000
    TERRAIN_EXTENDED_LEVELS=1242456

    ————————–

    Outra dica ainda é diminuir a qualidade do Virtual Cockpit no menu do FS2004, em “Options – Display – Virtual Cockpit”. Mas isso eu não uso; a matenho em qualidade alta!! Em qualidade baixa quanha-se bastantes FPS!

    Esses valores variam de máquina para máquina!! Por isso é importante o backup do FS9.cfg original. Pra mim funcionou super bem!! Consigo 25-30 FPS no cockpit 2D do E-Jet, e 20-25 FPS no VC. Isso mantendo o FPS locked em 40.

    Meu hardware não é dos mais atualizados não: Notebook Sony Vaio VGN-S4XP | Intel Pentium M760 2.00GHz | Momória Run: 2 x 512MB DDR (1024MB) | Placa de vídeo: NVIDIA GeForce Go 6200 256MB | Detalhes CPU-Z

    Outros links de dicas sobre o FS9.cfg:
    - http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15925.0.html
    - http://www.aerovirtual.org/forum/index.php?showtopic=59109
    - http://www.wspilots.com/forum/viewtopic.php?t=472
    - http://kensalter.com/software/how-to-use-fs9-configurator
    - http://www.calclassic.com/cgi-bin/yabb/YaBB.cgi?board=General;action=print;num=1173477969
    - http://members.lycos.nl/vairkennis/FS9tips.txt
    - http://www.flightsimguides.com/?p=24
    - http://www.digital-flight.com/MSFS9_tips.htm
    - dentre tantos outros…

    =======================================

    O Download do tutorial feito a partir do conteúdo deste post também está agora na AVSIM, para não ter o link expirado!!

    http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/10/ejet/

    http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/10/ejet/

    =======================================

    Baixe neste link abaixo os speed charts para o ERJ135, o ERJ145, o E170 e o E190 (são espelhos do mesmo arquivo, bastando escolher um dos links apenas, total 169kb):
    - http://fsbrasil.wordpress.com/2008/12/19/embraer-speed-charts/

    =======================================

    Dúvida: Poderiam dar uma explicação rápida sobre as velocidades de pouso. Baixei as tabelas de speed charts, mas não consegui entender como “setar” as velocidades para aproximação e pouso.

    A resposta para tudo está no FMS dele! Ele mesmo calcula o planejamento de combustível para você: Após fazer o preenchimento do “Flight Plan”, e das “Departure” e “Arrival”, e da “Preference Inititials” até o final, basta visitar a página “Preference Data”. Lá em  “Preference Data” o FMS irá te mostrar o combustível necessário para o destino e para o alternativo (caso tenha posto o alternativo no plano de voo, como é normalmente possível). Veja o exemplo abaixo, de um voo de Fortaleza para Aracaju, alternando em Maceió, nível 400 (veja ainda que o nível máximo para este peso e voo seria FL384, então no PREF INIT teríamos que tirar o FL400 e por FL380, por exemplo, e voltar aqui para ver os novos dados computados):

    Fuel Required para “DEST” (Aracaju): 5.4
    Fuel Required para “ALTN” (Maceió): 6.4
    Além das informações de ETE, ETA, DIST, Fuel Fom, Fuel Remaining, e Gross Weight para DEST e para ALTN.


    Já as speeds, veja os cinco passos abaixo:

     

    1º – Clique em “PERF” / 2º – Clique em “TAKE OFF”:

    3º – Clique em “NEXT” até alcançar a Página 3/3 de “Preference Take Off”:

    4º – Digite no teclado as velocidades de acordo com a speed chart da aeronave:

    5º – Clique em V1, VR, V2 e VFS para cada velocidade digitada:

    Para a VREF, VAP e VAC de pouso, faça o mesmo procedimento, só que clicando inicialmente em “PERF” + “LANDING” + “NEXT” para a página 3/3. Veja:

    =======================================

    Dúvidas:

    1 – Onde encontro a VAP pro pouso? Não vi em nenhuma das tabelas.
    2 – Baseando nas tabelas de velocidade pra pouso, as weights são apresentadas no FMC ou usamos a mesma que utilizamos na decolagem, assim como a VFS?

    VAPP = VREF + 1/2 steady headwind component + gust increment above steady windVAPP = VREF + 1/2 steady headwind component + gust increment above steady wind. Ou seja, VAP=VREF + a metade da força do vento, considerando ocasionais rajadas… Suponhamos que a VREF seja 119 kias, o vento seja de estável em 10, então VAP será 124 kias (119+5).

    VREF = Velocidade de referência para o pouso
    VAP (Velocidade de aproximação/approach na curta final) = VREF + a metade da força do vento, considerando ocasionais rajadas.
    VAC (Velocidade segura para realizar arremetida/go around)

    Sobre o peso, usar o peso no momento da aproximação/pouso. Para saber, tem o método já apresentado: “PERF” + “PERF DATA” (pág. 1/3), que vai te mostrar a estimativa de combustível para o “DEST” e para o “ALTN”.

    Ex: 32.200kg estimados no DEST e 27.700kg estimados no ALTN:

    E durante todo o voo, você pode checar o peso exato para o momento da checagem o FSM na tela de “PROG” + “NEXT” até a pág. 2/3, veja:

    Peso total no momento: 37.150kg (“GROSS WT”)

    =======================================

    Tutorial de rádio-navegação por NDB e VOR (QDR, QDM, RDL)

    Fonte: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15326.0.html
    Postado por Rogério Rossi em 16/Jul/2008

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    Boas comandantes.

    Estava eu verificando os arquivos que tenho em meu computador quando me deparei com um pequeno tutorial que foi feito por Marcello Fernandes para a Aerovirtual.

     

    Creio ser muito importante e compartilho aqui com voces.

    =====

    QDR, QDM, RDL e sopas de letrinhas
    Por Marcello Fernandes

    Antes de tudo, a gente precisa saber alguns conceitos básicos para depoooois começarmos a falar disso. Vamos lá…

    NDB: Non Directional Beacon ou radiofarol, é um transmissor que emite ondas eletromagnéticas em todas as direções além de um grupo de 2 ou 3 letras em código Morse, que o identificam. Essas ondas vão da freqüência 100 até 1750KHz (baixas e médias freqüências).

    ADF: Automatic Direction Finder, ou rádio-compasso. Vou falar uma palavra complicada, não se assustem: é um instrumento de bordo “radiogoniométrico” , ou seja, medidor de ângulos com base em ondas de rádio! É esse instrumento que recebe as ondas eletromagnéticas emitidas por um NDB e possui um ponteiro que aponta na direção dele quando você seleciona a freqüência certa e está no raio de alcance dessas ondas (entre 40 e 150 milhas náuticas).

    Proa: é o ângulo para onde aponta o nariz da aeronave em relação ao norte magnético (em inglês, heading)

    Rumo: é a trajetória da aeronave em relação ao solo, levando-se em consideração o norte magnético. A indicação do rumo pode ser a mesma que a indicação da proa se não houver desvio de direção causado por ventos de través! (em inglês, track). Um exemplo da diferença entre Proa e Rumo: imagine um helicóptero com o nariz apontado para o norte (360°) e voando de ré. A proa do helicóptero é 360°, mas, o rumo é o oposto porque ele está voando para trás, ou seja, o rumo é sul (180°). Agora imagine o mesmo helicóptero apontado para o norte e pairado no ar… temos, proa 360° e rumo “nulo” porque não existirá trajetória em relação ao chão.

    Marcação: é uma linha imaginária que que liga a aeronave a uma superfície na terra (um VOR, NDB, estação de radiodifusão, etc)

      Sorridente ——————————————————– Embarassado

    No exemplo acima, a linha que liga o carinha de olhos esbugalhados à carinha vermelha é a linha de Marcação (poderia ser em qualquer direção).

    Marcação Magnética: é uma escala em graus do ângulo formado entre a linha norte-sul magnética e uma Marcação (a escala vai de zero a 359 graus), essa marcação é carinhosamente conhecida como QDM.

                                                    (000°)                   Cool (045°)
                                                       N
                                                       |
                                                       |
                                                       |
                                                       |
       (270°)  —————————-NDB——————–  (090°)
                                                       |
                                                       |
                                                       |
                                                       |
                                                       S
                                                    (180°) 

             Grin

    Suponha que este “carinha sorridente” é um avião; imagine uma linha reta saindo dele e indo em direção ao carinha de óculos escuros, cruzando exatamente por cima do NDB. Se o carinha sorridente tem um ADF (instrumento que recebe as ondas do NDB) a bordo, o ponteiro estará apontando na direção do NDB (ou seja 045°) que é a QDM. Em outras palavras, para o carinha sorridente chegar ao NDB, ele deverá seguir a QDM (direção) 045° a partir do ponto onde ele está no desenho. Por isso dizemos que é a “direção” de aproximação para um NDB, porque você voa na proa dele.

    Mas, vamos supor que o carinha sorridente siga sua rota em direção ao carinha de óculos escuros. Para isso, ele terá que primeiramente sobrevoar o NDB certo? Ele seguirá, sorridentemente, a direção que o ponteiro do ADF está mostrando (045°) até chegar no NDB. Depois que passar pelo NDB, o ponteiro ainda continuará apontando, só que agora, para trás (pois o NDB ficou pra trás!). Como a direção antes do NDB era 045° (QDM), agora o ponteiro estará apontando para a direção oposta, ou seja, 225° (045° + 180° = 225°), então, o carinha sorridente deverá seguir a direção que a cauda do ponteiro indica. Isso mesmo! A parte de trás do ponteiro continuará apontando para 045° só que essa direção não é mais a QDM. Por que? Porque QDM é a direção que o ponteiro aponta para você se APROXIMAR do NDB.
    Moral da estória: o ponteiro apontará na direção 225° (NDB) e a cauda do ponteiro apontará na direção 045° e você estará se AFASTANDO do NDB nesta direção! Quer saber o nome desta “direção”? É a QDR (conhecida pelos amigos como Linha de Posição Magnética).
    Moral da estória 2: agora, a QDM é 225° (direção para voltar a se aproximar do NDB que ficou pra trás!) e a QDR 045° (direção de afastamento do NDB para chegar ao carinha de óculos escuros!).

    Radiais: são ondas eletromagnéticas que se propagam em todas as direções a partir de um transmissor fixo, por exemplo, um VOR. Imagine uma roda de bicicleta com 360 raios. O eixo da roda seria o VOR e os raios seriam as radiais, cada uma seguindo sua direção até um certo limite de distância a partir do ponto de onde saem.
    A propósito: tanto QDM como QDR são tipos de radiais sim! Radial é toda linha reta imaginária que parte de um ponto “X” e tem uma direção fixa até atingir seu limite máximo. O NDB emite 360 radiais que, como vimos, dependendo de onde você está situado e também para qual direção você está se deslocando em relação do NDB, essas radiais que ele emite recebem os nomes QDM ou QDR.

    Acho que deu pra entender o básico, né?

    Para finalizar, é bom sabermos que o ponteiro do ADF está sujeito a erros de marcação dependendo da situação. Por exemplo, se você estiver sobrevoando áreas de jazidas de minérios que podem conter magnetita (ímã), áreas montanhosas que interferem na propagação das ondas, reflexão ao se chocarem com determinadas superfícies que não absorvem essas ondas, refração ao estarem se propagando em um ar muito denso e logo em seguida adentrar um ar rarefeito (ganham velocidade e mudam um pouco de direção), enfim, vários fatores influenciam na propagação dessas ondas e, detalhes são detalhes!

    ================================

    | English Version | Versión en Español/Castellano |

    Tuitorial B767-300ER Level-D
    http://fsbrasil.wordpress.com/2010/04/22/tuitorial-leveld/

    Por Rafael F. Sobreiro - http://www.ivao.aero/members/person/details.asp?ID=206559
    Fonte: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,15045.0.html
    01/Jun/2008

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    Criado por Rafael Sobreiro!!! Bom estou colocando aqui esse tuto. que ja fiz a algum tempo, e postei o mesmo em outro fórum, e como tem gente que não tem acesso ao mesmo”Aero Virtual”, etou postando aqui, como forma de agradecimento aos tutoriais que eu ja li aqui e me ajudaram!

    Nesse tutorial so vou mostrar como programar o painel overhead ate o push e acionamento da aeronave, nao irei citar fmc e etc…

    Bom pessoal, primeiramente estou montando esse pequeno tutorial o qual levei 5hrs para completar ele sem contar o tempo para postagem, nao vou ser tecnico e tentar falar o minimo de palavras dificeis pois como disse e pra quem quer aprender o basico dele começando com painel completamente desligado, nao sou nenhum expert mais posso fala que sei o suficiente sobre a aeronave para tal explicaçao.O motivo pelo qual criei esse tutorial que para mim nao foi dificuldade nenhuma em montar e para ajudar pessoas que frequentam o forum o qual ja me tiro muitas mais muitas duvidas mesmo!!!Digamos que seja uma forma de agradecimento ao forum.Qualquer pessoa esta livre para copiar o tutorial, e mostra-lo em qualquer lugar que seja ok?Entao vamos começar:

    Primeiramente como deixar a sua aeronave para começar com painel todo desligado:
    Abra o menu do LVL-D, va em panel, logo em seguida clique em Define default panel settings…como mostrado na figura abaixo:

    Selecione, Demo flight – Parked at Seattle, e clique em Select as default…como o mostrado na figura abaixo:

    Logo depois so clicar em ok e esta pronto, agora sempre que voce iniciar o seu 767 ele vai estar da seguinte maneira como as figuras abaixo:

    Agora vamos energiza o 767 pelo overhead, que pode ser acessado atraves do SHIFT+5.Vamos colocar o push boton da bateria em ON para que agente possa ter contato com o solo e continue nosso procedimento, indicado pela seta em vermelho.Apos isso podemos fazer contato com o solo para solicitar a fonte externa ja que vamos demorar em solo, indicado pela seta azul nas duas imagens abaixo:

    Apos isso voce tera feito contato com o solo, e como saber que a fonte foi ligada?
    R:Facil, como mostrado pela seta vermelha abaixo vai aparecer no push boton avaible, o que significa que a fonte ja esta ligada, apos isso e so voce apertar esse push boton, que passara a aparecer ON e pronto a aeronave ja esta energizada, como mostrado abaixo:

    Agora vamos configurar nosso painel overhead, começando sempre da esquerda para direita de cima para baixo:
    Na figura voce pode ver o painel do IRS e so voce passar as tres chaves que estao em OFF para NAV, para que o IRS possa ser alinhado.Logo abaixo em verde tem dois push botons que sao do yaw damper, eles sempre tem que ficar em ON:

    Nessa parte selecionada em vermelha e o painel hidraulico, passe as chaves para o modo AUTO como na figura, e certifique de que os dois push botons apontados pelas setas azuis estejam em ON:

    Essa chave indicada pela seta vermelha sao as luzes de emergencia, e so aperta para passa ela para ARMED:

    Essa e a parte das bombas de combustivel, sendo as verdes bombas das asas esquerda e direita, essas em amarelo sao as do tanque central(so ligue essas bombas se houver combustivel no tanque central), e as que estao marcdas em branco sao as bombas para que se preciso haja um balanceamento de combustivel entre as asas:
    Eu esqueci de marca, mais logo abaixo da area marcada em vermelho tem 3 paineis digitais que informam quantidade de combustivel e tambem sua temperatura:

    Nesse painel, na seta em verde vamos aperta o push boton da APU, e como mostrado em amarelo apertar os push botons das valvulas de isolamento:

    Vamos novamente agora falar com o solo para pedir que eles conectem o ar externo:(para falar com o solo ja foi explicado no inicio como e feito)

    Logo depois do solo conectar o ar externo voce pode notar que houve um movimento no duto de ar o que mostra que tem ar passando:

    Essa parte em vermelho e o painel do ar condicionado, voce passa as duas chaves para auto como mostrado pelas setas verdes, para que comece a ser resfriado o interior da aeronave:

    Agora vamos dar inicio ao start dos motores:
    Primeiro temos que dar partida na APU, so passar a chave para START. Apos isso como saber que a APU ja esta girando?
    R:Ela leva +- 1 min. para ficar pronta e voce sabe que ela esta pronta quando aparece RUN mostrado pela ceta verde na segunda figura abaixo:

    Para dar a partida nos motores e preciso desligar o ar condicionado da aeronave para ter energia suficiente para dar partida nos motores mostrado abaixo:

    O proximo passo e solicitar o solo para desconectar o ar externo e tambem a fonte externa:

    Voce vai notar que quando for desligada a fonte externa, a ‘piscada’ dos 4 EFIS, que significa que a APU que esta energizando agora a aeronave:

    Na imagem abaixo, vamos ligar os avisos de cintos de segurança, so passar a chave para AUTO, indicado pela seta vermelha, e em seguida chamar o solo para iniciar o push back, mostrado pela seta verde:

    Ainda no pedido de push back, o solo pergunta o quanto para tras voce vai ser levado e para onde a aeronave ira virar, e so dar OK e o solo vai pedir para voce puxar o freio da aeronave e logo em seguida pede para voce liberar o freio e o push começa com ele falando que voce esta liberado para dar partida nos motores:

    Dando partida nos motores:
    No painel de START dos motores envolvido em vermelho tem as chave dos motores 1 e 2, o qual voce ira da partida um de cada vez, vamos dar partida no motor 1 so girar a chave para posiçao GROUND mostrado pela seta verde:

    Nessa parte ainda no START do motor 1 voce aperta SHIFT+6 para que voce possa liberar combustivel na chave que esta indicada pela seta vermelha, eu so costumo dar combustivel quando passa de 20% indicado pela seta verde, sempre tomando cuidado para nao ultrapassar o BUG vermelho do EGT indicado pela seta azul(caso ultrapasse cortar o combustivel na hora para nao danificar o motor).

    Depois de dar partida no motor 1 e ele estiver estabilizado, ja podemos dar partida no motor 2, seguindo o mesmo esquema acima, nao vou repetir pois ja foi mostrado tudo acima so mostrarei as imagens:

    Pronto ja demos partida nos motores ja estamos com os dois estabilizados, agora voltando no painel overhead, desligamos a APU mostradopela seta vermelha, logo apos apertar os push botons das valvulas de isolamento mostrado pelas setas laranjas, ligar o ar condicionado indicado pelas setar rosas passando as chaves para AUTO e na setas rosas acima mostra a temperatura de cada uma das 3 partes da aeronave que apos o aionamento dos motores ficam bem altas, mais nao e motivo para panico elas abaixam com o tempo mais ja vou mostrar um segredo para fazer com que elas abaixem mais rapido, e por ultimo, em verde sao os push botons WINDOW HEAT (aquecimento das janelas) deixe todos em ON e em azul CARGO HEAT aquecimento dos compartimento de carga tambem deixe em ON:

    Agora o macete para que a temperatura abaixe mais rapido, durante o taxy desligue o push boton marcado pela seta vermelha, isso vai servir para que a tripulaçao nao te incomode muito com avisos que esta muito quente a cabine, mais so durante o taxy antes de decolar acione esse push boton novamente:

    Se voce seguiu certinho tudo que falei os unicos anuncios que podem aparecer no seu painel serao eles:
    Os tres marcados em verdes quemostram que a temperatura nas cabines esta muito quente, mais ja irao se apagar quando a temperatura volta ao normal.
    O do push boton que voce desligou para agilizar o resfriamento da aeronave masrcado emvermelho que e o TRIM AIR OFF, que tambem vai sumir quando voce aperta novamente o push boton.
    E por ultimo o de freio de estacionamento(PARKING BRAKE).

    Bom pessoal agora voces ja sabem ligar e dar partida no LVL-D depois e so aprender a mecher no FMC que nao tem nada de dificil.Espero ter sanado duvidas e ter ajudado a quem nao sabia.
    Nao crie o topico para gerar discussao entao se houver erros de ortografia ou pronuncia de termos aeronauticos errados peço desculpas pois como citei no inicio nao sou nenhum expert no assunto.

    B777 PSS-JustFlight
    PDF Tutorial
    PSS 777fs9 Manual Part1.pdf
    PSS 777fs9 Manual Part2.pdf
    PSS 772LRkbfi.zip
    PSS B777 FMC Manual.pdf
    PSS B777 Panel Manual.pdf
    Video-Tutorial:
    TAM Virtual – Boeing 777 Tutorial (vários vídeos em português)
    777FMC tutorial
    B777 PSS-JustFlight

    PDF Tutorial (in English):
    PSS 777fs9 Manual Part1.pdf
    PSS 777fs9 Manual Part2.pdf
    PSS 772LRkbfi.zip
    PSS B777 FMC Manual.pdf
    PSS B777 Panel Manual.pdf
     

    Video-Tutorial:

    TAM Virtual – Boeing 777 Tutorial (vários vídeos em português / many videos in Portuguese):
    777FMC tutorial (in English):

     

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    Script de Instalação do FS2004
    05/Abr/2008
    Por Jari Júnior – http://jarijunior.com/forum/
    Fonte: http://www.ivaobr.com/forum/index.php/topic,14658.0.html

    ===============================================

    Senhoras e senhores!! Como tô de volta e vou voar como um pássaro (ui), e vou passar pela coisinha legal que é instalar 70gb de coisinhas pro fs, resolvi descrever aqui tudo o que vou instalar e a sequencia para que não ocorra erros/conflitos entre addons. Segue abaixo o meu “script” de instalação para o FS. (Vale apena lembrar que essa config de vídeo vale apenas para placas ati (superiores a série 1900x (eu uso 2 x1900xtx).

    Script de Instalação do Flight Simulator

    1 – Flight Simulator 2004

    2 – Patch 9.1

    3 – Botão direito no ícone da ATI (na taskbar), vá no nome da placa (no caso radeon x1900xtx series, pra mim) e depois, 3D Settings.
    3.1 – Direct 3D Settings: Supports DXT Texture Formats: ON
    3.2 – Wait for vertical refresh: On unless application specifies
    3.3 – Mipmap detail level: Quality (mais do q isso é desnecessário (pelo menos pro fs))
    3.4 – Anisotropic Filtering: 16x
    3.5 – Antialiasing Filtering: 6x
    *apenas para placas ati

    4 – Entro no fs, e configuro as seguintes opções:
    4.1 – Settings – General
    4.1.1 – Desmarco “Show Cockpit ToolTips”
    4.1.2 – Desmarco “Pause on task switch”

    Display
    4.1.3 – Terrain mesh Complexity: 100
    4.1.4 – Terrain texture size: High
    4.1.5 – Terrain detail: Land only
    4.1.6 – Water effects: High
    4.1.7 – Dawn/dusk texture blending: ON (marcado)
    4.1.8 – Extended terrain textures: ON (marcado)
    4.1.9 – Special effects detail: High
    4.1.10 – Scenery complexity: Extremely dense
    4.1.11 – Autogen density: Extremely dense
    4.1.12 – Addon on dynamic scenery: ON – Extremely Dense
    4.1.13 – Ground scenery casts shadows: ON
    4.1.14 – Sun glare: ON
    4.1.15 – Lens flare: ON

    Aircraft
    4.1.16 – Global aircraft quality: Ultra High
    4.1.17 – Virtual cockpit gauge quality: High
    4.1.18 – Reflections: ON
    4.1.19 – Aircraft cast shadows: ON
    4.1.20 – Landing lights: ON

    Weather
    4.1.21 – Global weather quality: Custom
    4.1.22 – Sight distance: 100mi / 160km
    4.1.23 – Cloud draw distance: 80mi / 128km
    4.1.24 – 3-D cloud percentage: 100
    4.1.25 – Cloud Detail: Detailed Clouds
    4.1.26 – Cloud coverage density: Maximum

    Hardware
    4.1.27 – Target frame rate: 30 (o olho humano capta apenas 25, porém coloco 30 pois quando o fs carrega cenarios, ele dá uma quebra de 2, 3 fps. Colocar mais do q isso é para aquelas pessoas que gostam de tirar screenshots se exibindo )
    4.1.28 – Available display resolution: 1280x1024x32
    4.1.29 – Render to texture: ON
    4.1.30 – Transform and lighting: ON
    4.1.31 – Antialiasing: OFF – DESNECESSÁRIO (deixar desmarcado)
    4.1.32 – Filtering: Trilinear OFF – DESNECESSÁRIO (deixar desmarcado)
    4.1.33 – MIP mapping quality: 8
    4.1.34 – Hardware rendered lights: 8
    4.1.35 – Global max texture site: Massive

    4.2 – Settings – Realism
    4.2 – Current realism settings: Custom
    4.2.1 Flight model
    4.2.1.1 – General: Máximo
    4.2.1.2 – P-factor: Máximo
    4.2.1.3 – Torque: Máximo
    4.2.1.4 – Gyro: Máximo
    4.2.1.5 – Crash Tolerance: Máximo
    4.2.2 – Instruments and lights
    4.2.2.1 – Pilot controls aircraft lights: ON
    4.2.2.2 – Gyro drift: ON
    4.2.2.3 – Display true airspeed: OFF
    4.2.2.4 – Display indicated airspeed: ON
    4.2.3 – Display flying tips: OFF
    4.2.4 – Crashes and damage:
    4.2.4.1 – Ignore crashes and damage: OFF
    4.2.4.2 – Detect crashes and damage: ON
    4.2.4.3 – Aircraft stress causes damage: ON
    4.2.4.4 – Allow collisions with other aircraft: ON
    4.2.5 – Engines
    4.2.5.1 – Enable automixture: OFF
    4.2.5.2 – Unlimited fuel: OFF
    4.2.6 – Special Effects
    4.2.6.1 – G-effects: ON
    4.2.7 – Flight Controls
    4.2.7.1 – Autorudder: OFF

    5 – Fecho o fs, para que ele crie a pasta FS9, na Dados de aplicativos e salve as configurações.

    6 – Configuro o FS da seguinte maneira:
    6.1 – Abro novamente o fs, vou em CREATE FLIGHT e coloco o cessna 172 default no aerodromo da cidade na qual resido, com o dia e horario corretos para a cidade que resido (no caso, eu resido em braga). Coloco o aviao no dia e no hoario que estou nesse exato momento.
    6.x – ***UPDATE*** – Aciono transponder 2000 – para quando conectar, já estar com o 2000 setado.
    6.x – ***UPDATE*** – Coloco na COM1 122.800 – para quando conectar, já estar na unicom.
    6.2 – Mixture: CUT
    6.3 – Fuel Tank Selector: OFF
    6.4 – Avionics: OFF
    6.5 – Alt/Bat Switch: OFF
    6.6 – Ignition & Magnetos: OFF
    6.7 – Vou no menu do fs, FLIGHTS, save flight. Salvo o nome do voo como DEFAULT e marco a opção “Make this the default flight”.
    (a partir de agora, todos os aviões vão estar em cold n’ dark).

    7 – Instalo o programa Fs Real Time (que corrige os horarios do flight simulator, ou seja: quando eu entrar no fs, quando criar um voo, quando eu colocar o local ele automaticamente corrige o horario do fs para o horario local do mesmo  )

    8 – Vou no menu iniciar, nos atalhos do FS Real Time (World time zones (2004) e executo “Auto set DST or Standard Time Zones for Southern Hemisphere”, oq faz com que corrija o horario do mundo todo

    9 – Instalo Active Camera 2.0, depois patch 2.1 (para a versão do fs 9.1)

    10 – Instalo FsPassengers

    11 – Instalo FsNavigator

    12 – Entro no fs, aperto em FLY NOW (apenas para colocar o avião no ad de sua cidade, com o horario local já ajustado), e configuro o seguinte:
    12.1 – Aperto “S” 3x, para ficarmos com a visão de fora da aeronave
    12.2 – F9, (fsnav), coloco o meu registro nele
    12.3 – No menu do FS, FsPassengers – Unlock Demo e faço o mesmo
    12.4 – No menu do FS, Options, Active Camera 2004 e marco o seguinte:
    12.4.1 – Activate approach view
    12.4.2 – Internal pilot view
    12.4.3 – Use mouse in Spot view
    12.5 – No menu Views, vou em Views Options. Vai estar selecionada a Spot View e abaixo, desmarco a opção “Gradual Transition” (as vezes quando usamos o active cam, quando botamos a visao de fora da aeronave, fica dando uns pau)

    13 – Saio do fs

    14 – Instalo a ultima versão da NavData para o FsNav

    15 – Instalo o Real Flight Environment (reprosetup.zip na avsim). Abro ele e “install textures”, sem mexer em nada!

    16 – Instalo o Contrail (fscontrail2004_v1.0.zip na avsim)

    17 – Instalo o Water Environment (jzwater.zip na avsim)

    18 – Instalo o Real ThunderStorm (tbm tem na avsim)

    19 – Instalo o Real Virtual Cockpit Rain (rlvrain.zip na avsim)

    20 – Instalo o Rumbling Sound (som de rolagem para heavys). Para instalar:
    20.1 – Extraia o runways.wav para o diretório raiz do FS (no meu caso, c:\jogos\fs)
    20.2 – Vou ao avião que quero adicionar o som, vou no arquivo sound.cfg e substituo as linhas [GROUND_ROLL] por essas:
    [GROUND_ROLL]
    filename=runways
    flags=125218
    minimum_volume=8000
    maximum_volume=12000
    minimum_speed=1
    maximum_speed=20
    minimum_rate=0.5
    maximum_rate=1.0

    21 – Instalo o TouchDown Effect (touchdowneffekt.zip, avsim)

    22 – Instalo o ActiveSKy 6.4 e faço as seguintes configs (clique para ampliar):

    23 – Instalo os Ultimate Terrains, da flight1 (usa, europe, alaska e canadá) e após, seleciono TODOS os enhancements

    24 – Instalo Shockwave 3D Lights

    25 – Instalo o BrMesh+update (Cesar Marinho)

    26 – Instalo o Mega São Paulo

    27 – Cenários (do Brasil, instalo apenas esses, senão vou ficar uma semana aqui só incluindo todos os cenarios q uso)
    27.1 – Wonderful:
    27.1.1 – Congonhas
    27.1.2 – Guarulhos
    27.1.3 – Rio
    27.1.4 – Noronha
    27.1.5 – GOiania
    27.1.6 – Madeira

    27.2 – Fly to Brasil
    27.2.1 – Fly to Brasil Series 1
    27.2.2 – Fly to Brasil Series 2
    27.2.3 – Fly to Brasil Series 3
    27.2.4 – Fly to Brasil Series 4
    27.2.5 – Fly to Brasil Series 5
    27.2.6 – Fly to Brasil Series 6
    27.2.7 – Porto Alegre
    28 – Aviões (PMDG)
    28.1 – PMDG NG Series+updates
    28.2 – PMDG Reality Sounds Update (avsim)
    28.3 – PMDG 747+updates
    28.4 – PMDG 747F+updates
    28.5 – Sound update for 747 Series (www.precisionmanuals.com).

    29 – Aviões – Carenado (todos)

    30 – Aviões – Eaglesoft (todos)

    31 – Aviões – Dreamfleet (todos)

    32 – Aviões – LevelD

    33 – Aviões – Flight1 (Md-80, Dc9, etc)

    34 – Aviões – FSD (todos)

    (depois vou instalando na medida q vou voando)

    35 – Instalo Shockwave 3D Lights REDUX

    36 – ùltimas configs:
    C:\Documents and Settings\**Nome do usuario**\Dados de aplicativos\Microsoft\FS9

    Abro o FS9.cfg vou na sessão [DISPLAY] e adiciono:
    RUNWAY_LIGHTS_SURFACE_SCALAR=2.3
    RUNWAY_LIGHTS_VASI_SCALAR=2.2
    RUNWAY_LIGHTS_APPROACH_SCALAR=2.3
    RUNWAY_LIGHTS_STROBE_SCALAR=2.4

    Vou na sessão [TERRAIN] e troco o “TERRAIN_MAX_VERTEX_LEVEL” para 21 (vai estar 19 ou 20)

    37 – Vou no menu iniciar, FsNavigator, FSNAV DBC e compilo a database. (Enable all, create database). Quando termina, clico em Save to FS. (Deve ser feito toda a vez que um cenário novo for adicionado no fs)

    38 – IVAP
    38.1 – Vá no menu iniciar / IVAO / IVAP e clique em Ivap Configuration
    38.1.2 – Em General, marco a opção “Populate TCAS”.
    38.1.3 – Em Wheater, desmarco a opção “Wheater Active” (pois carregar o active sky sempre antes de voar (eu ja    deixo ele como startup do windows))
    38.1.3 – Em multiplayer, visibility range, 40nm

    39 – MTL
    39.1 – Vá no menu iniciar / IVAO / IVAP e clique em “MTL Hide Aircraft”
    (para que o fs nao carregue os avioes da MTL no menu do fs, fazendo assim com que fiquei bem mais rapido na inicialização)

    41 – Vou no menu iniciar e coloco tudo do fs/ivao na MESMA pasta (para não ficar uma zona) (clique para ampliar):

    42 – HAVE A GOOD FLIGHT!

    Esse é o meu “script” de instalação. Recomendável apenas para computadores superiores a 2gb ram, 50gb de hd (livre) e +256 video (radeon) E O FS EM FULLSCREEN.

    Qualquer dúvida, msn alone.jr@gmail.com – abraços!

    by Jari Junior

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    Por Apier
    Fonte: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,100932.0.html

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    por apieper
    Como falamos recentemente sobre operações em aeroportos com pistas paralelas, creio que muitos de vocês irão gostar muito desse treinamento on-line.

    “Incursão de Pista” ou “Invasão de Pista” é um dos maiores problemas da aviação americana. Ocorre em aeroportos pequenos e grandes.
    Suas razões principais são : a falta de atenção, falta de conhecimento do diagrama do aeroporto, falha de entendimento de autorizações.

    Esse problema é o motivo porque você é obrigado a cotejar (repetir de volta no rádio) toda e qualquer autorização ou instrução em que um controlador tenha mencionado PISTAS, não importa quantas vezes você tenha que dizer a mesma pista.

    Tipo :
    TWR : “N123W exit the runway on Hotel, and hold short of 30 Right” (Saia da pista na Twy H e aguarde antes de cruzar a pista 30R).
    N123W : “23W, Exit on H, Hold short of 30 Right” (cotejou corretamente).

    outro exemplo :
    TWR : “23W, Position and hold 30Right” (alinhar e manter na 30R)
    N123W : “23W, position and hold” (esqueceu de dizer qual pista)
    TWR : “23W, you were instructed to Position and Hold on 30 Right, you need to read back all runway assignments”  (o controlador comeu a orelha do cara)
    N123W : “ahhh Roger that… 23W Positon and Hold 30 Right” (agora sim)
    TWR : “That’s better. Continental 889 clear to land on 30Left”
    COA889 : “Continental 889 is Cleared to land, 30 Left”
    passam-se alguns segundos…
    TWR : “23W, cleared for takeoff, 30Right, wind is calm, left turn is authorized”
    (autorizou a decolagem e a curva à esquerda, que o coloca na trajetória da outra pista, mas possivelmente é a proa para onde a aeronave vai sair).
    N123W : “23W, Cleared for Takeoff 30R, left turn”. (cotejou corretamente a pista e a curva)

    Notem que na fonia americana a gente sempre inicia a frase com nosso próprio callsign para o controlador saber QUEM está transmitindo e anotar na fichinha certa. Se você só disser seu nome no final, o trabalho do controlador fica mais difícil.
    Só na chamada inicial a gente começa com o nome do órgão, seguido do nosso callsign e depois o request.

    Seja como for, o treinamento é excelente e é gratuito pela FAA (só precisa cadastrar o seu e-mail). Feito pela ASF que é orgão da AOPA. Vale a pena.

    http://www.faa.gov/runwaysafety/

    Faltou dizer : cliquem na direita em “Air Safety Foundation’s
    Runway Safety Learning Tool”

    por Renato Guardiola
    Exemplo atual de um Runway Incursion.

    Resumo: A aeronave da Southwest foi autorizado a decolar e a da United subentendeu que ela tinha sido autorizada. E deu no que deu. Ainda bem que o controlador era bom e percebeu o erro do United a tempo.

    Download: http://www.liveatc.net/forum/files/kmdw_315_670.mp3

    Posted: Tue Feb 14, 2006 12:48 am    Post subject:   

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    “Chicago Municipal Airport, or “Munie,” as early pilots knew it, earned the title of “World’s Busiest,” after serving more than 100,000 passengers in 1932, just five years after it opened. In 1949, the Chicago City Council changed the airport’s name to Chicago Midway Airport in honor of the Battle of Midway in World War II. But while Chicago’s larger airport, O’Hare International, claimed the “World’s Busiest” title in recent decades, Midway has grown as well, using every square inch of its cramped quarters in a densely populated neighborhood 10 miles south of downtown Chicago.

    Midway Tower controllers oversee well more than a quarter of a million operations annually – earning the airport’s nickname of “World’s Busiest Mile” – and now more than ever must remain on their toes to keep the tightly choreographed traffic flows safe and efficient.

    Such was the case on the morning of August 4, 2005. Controllers were using Runways 22 Left (22L) and 31 Center (31C), which cross in the middle to form one of the most famous runway layouts in aviation. On this day, in Instrument Landing System (ILS) conditions, controllers were using the familiar circling approach to 22L. It’s a very demanding approach considering the mix of aircraft that circle because there is no straight-in approach due to the proximity of the downtown Chicago skyscrapers.

    The local controller in the tower instructed United Airlines Flight 1429, an Airbus 320, to taxi into position and hold on runway 31C. The same controller then told a taxiing aircraft to hold short of 31C before clearing an Exec Jet for takeoff off on Runway 22L. Moments later, the controller made contact with Southwest Airlines Flight 1486, a Boeing 737, telling the pilot to taxi into position and hold on 22L. Southwest 1486 was tightly sandwiched between the departing Exec Jet and another Southwest flight on final approach to 22L.

    With United 1429 still holding on 31C, the local controller gave Southwest 1486 its clearance for an immediate takeoff from 22L. The Southwest 1486 pilot acknowledged his takeoff clearance. Then, just as the local controller moved on to issue a landing clearance to another aircraft, Kevin Rojek, who was working the ground control position, alertly noticed that the pilot of United 1429 – after apparently believing the takeoff clearance given to Southwest 1486 was meant for him – had begun his takeoff roll. Both jets were rolling down crossing runways and on a collision course to meet at the intersection.

    But upon hearing Rojek say “rolling,” the local controller turned to see the aircraft and immediately got on the radio. With his voice rising, he sternly said, “United stop! United stop!” United 1429 stopped approximately 1,000 feet short of Runway 22L. After Southwest 1486 rolled through the intersection and took off, United 1429 crossed 22L, taxied back around the tarmac as his brakes cooled and eventually made its way back to Runway 31C for departure.

    Said Midway NATCA Facility Representative Ron Adamski: “Kevin’s quick action and alertness allowed the local controller to stop the United aircraft prior to a meeting at the intersection with the Southwest jet. Kevin’s alertness should be recognized for saving a potential intersection collision.”

    As Southwest 1486 began his ascent, the local controller gave him one more instruction, handing him off to Chicago Terminal Radar Approach Control: “Southwest 1486, contact departure.” The Southwest pilot, cognizant of the disaster averted when the controller stopped United 1429’s departure roll, replied: “Fourteen eighty six, switching. See ya. Thank you.””
    ————————-
    Transcript

    CHICAGO MIDWAY TOWER

    CONTROLLER: Scott Strader

    August 4, 2005

    STRADER: ExecJet six forty two traffic’s just on the downwind, two east of the field, (runway) two two left position and hold.

    EXECJET 642: Position and hold two two left ExecJet six forty two.

    STRADER: United fourteen twenty nine Midway Tower, runway three one center position and hold.

    UNITED 1429: Position and hold three one center United fourteen twenty nine.

    STRADER: ExecJet six forty two turn right; a right turn the long way around heading one one zero. Best rate of climb to three thousand, you’re cleared for takeoff.

    EXECJET 642: OK, right turn heading one one zero best rate to three thousand clear, ExecJet six forty two.

    STRADER: Southwest fourteen eighty six, (runway) two two left position and hold. Don’t plan on stopping after departure, two two zero’s your heading. Your company’s just starting base two east.

    SOUTHWEST 1486: Southwest fourteen eighty six position and hold two two left.

    STRADER: Southwest fourteen eighty six traffic off the end’s a right turn out fly heading two two zero cleared for immediate takeoff.

    SOUTHWEST 1486: Southwest fourteen eighty six is cleared for takeoff two two zero on the heading.

    STRADER: Excellent. Just go.

    STRADER: Southwest nineteen zero one you’re following traffic just a mile final now, you’re runway number two for runway two two left, cleared to land.

    STRADER: United stop! United stop!

    STRADER: United fourteen twenty nine, just uh make a right turn and stop the aircraft.

    UNITED 1429: United fourteen twenty nine.

    STRADER: ExecJet six forty two right heading one one zero, (contact) departure.

    EXECJET 642: One one zero departure six forty two.

    STRADER: Southwest fourteen eighty six contact departure.

    SOUTHWEST 1486: Fourteen eighty six switching. See ya. Thank you!

    Arnold.

    Na minha opinião esses controladores falam um ingles MUITO MUITO MUITO rápido. Eles falam assim com aeronaves gringas? Ou seja, “tão no meu país, então eles que se virem” ? Ou eles falam mais devagar?

    Abração

    por Apieper
    Pessoal, é assim com todo mundo mesmo.
    Foi minha maior dificuldade logo que começei a voar aqui.
    Acreditem, eu falava inglês fluente muito tempo antes de vir morar aqui, nada de ingles macarrônico, era inglês bom mesmo.
    Ainda assim, nos meus primeiros vôos tive uma dificuldade tremenda.

    Mas o mais difícil é que eu tinha os hábitos do Brasil, por exemplo, sempre iniciar a transmissão com “Approach, bla bla bla” e o instrutor balançava a cabeça depois dizia “Você deve começar a transmissão com o SEU callsign, páre de dizer Approach o tempo todo, você torna o trabalho dele mais difícil…”.
    Mas foi duro acostumar, assim como foi duro acostumar que já na chamada inicial você diz tudo o que tem pra dizer. Nada de chamada inicial de cortesia, é direto ao ponto.
    Outro hábito difícil de perder foi o de dizer que estava cruzando o FL060 na subida (os caras morriam de rir, porque os “FLs” aqui só começam no 180).
    Os procedimentos IFR na verdade são iguais, mas a parte VFR aqui é bem diferente. Primeiro pelos lay-outs complexos nos aeroportos e os caminhos de taxis complicados, segundo porque os caras fazem as coisas um pouco diferente.
    Tipo vc quando chama para o taxi já diz “right downwind departure”, ou seja, que você vai sair do tráfego na direção da perna do vento direita, ou “Left Crosswind departure”, ou seja, vai querer curvar à esquerda e sair do tráfego já prolongado a perna de través (crosswind leg).

    O fato é que depois que você se habitua com essas diferenças, a velocidade com que o cara fala na verdade é perfeita. Não é muito rápido, nem é muito lento.

    Essa impressão que os caras falam rápido é a mesma impressão de um aluno quando começa a voar em um aeroclube como o de SP, que vc tem de fazer fonia na Terminal Sao Paulo. Todo mundo mesmo no Brasil sempre me dizia : “Putz… como é que vc entende o que os caras falam Hein eles falam rápido demais”. Mas essa impressão vai embora uma vez que vc já antecipa o que vai ser dito, a resposta, etc.

    Por Sandro Rodrigues & Andr
    Fonte 1: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,102308
    Fonte 2: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,102468.0.html

    ******************************************************

    RESUMO ESPAÇO AÉREO

    Resumo Espaço Aéreo
    RESUMO DIVISÃO DO ESPAÇO AÉREO
    Espaço aéreo superior
    a) limite vertical superior – ilimitado;
    b) limite vertical inferior – FL245 exclusive; e
    c) limites laterais – indicados nas ERC.

    Espaço aéreo inferior
    a) limite vertical superior – FL245 inclusive;
    b) limite vertical inferior – solo ou água; e
    c) limites laterais – indicados nas ERC.

    DESIGNAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO
    a) Regiões de Informação de Vôo;
    b) Espaços Aéreos Controlados; ou
    c) Espaços Aéreos Condicionados.

    CONFIGURAÇÃO DO ESPAÇO AÉREO
    Regiões de Informação de Vôo
    a) limite vertical superior – ilimitado;
    b) limite vertical inferior – solo ou água; e
    c) limites laterais – indicados nas ERC.

    Espaços Aéreos Controlados
    a) Áreas Superiores de Controle (UTA) – compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definida;
    b) Áreas de Controle (CTA) – compreendem aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definida;
    c) Áreas de Controle Terminal (TMA) – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV;
    d) Zonas de Controle (CTR) – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV; e
    e) Zonas de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromos controlados – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV.NOTA: Genericamente, os espaços aéreos controlados correspondem às Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS.

     Espaços Aéreos Condicionados
    a) Áreas Proibidas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV;
    b) Áreas Perigosas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV; e
    c) Áreas Restritas – configuração variável indicada nas cartas e manuais publicados pela DEPV.

    ******************************************************

    ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO

    Pessoal, estou escrevendo sobre a estrutura do espaço aéreo. Percebi que muitos pilotos e, principalmente, ATCs que controlam posições importantes por aí não têm conhecimento pleno sobre o assunto, então aí vai:


    Áreas controladas e não-controladas

    Basicamente, o espaço aéreo é dividido em dois tipos principais:

    ● Espaços aéreos controlados
    ● Espaços aéreos não-controlados

    Em espaços aéreos controlados, aeronaves no solo ou no ar recebem serviço de controle de tráfego aéreo de acordo com a classe do espaço aéreo. Em espaços aéreos não-controlados, todas as aeronaves devem manter sua separação própria de acordo com a regulamentação do país.

    Designações do Espaço Aéreo

    ● Região de informação de voo
    ● Espaço aéreo controlado
    ● Espaço aéreo condicionado

    Região de Informação de Voo (FIR)

    Uma Região de Informação de Voo é um espaço aéreo de dimensões definidas onde são prestados os serviços de informação (FIS) e alerta.

    Espaços aéreos controlados

    Os espaços aéreos controlados são divididos nos seguintes tipos:

    ● Zona de tráfego de aeródromo (ATZ)

    Área de jurisdição de uma torre por onde circulam aeronaves em um aeródromo controlado. Envolve todo o aeródromo e o circuito de tráfego do mesmo.

    ● Zona de controle (CTR)

    Uma CTR é um espaço controlado que se inicia no solo e se prolonga verticalmente até certa altitude. Apenas aeródromos controlados possuem esse tipo de zona. Na IVAO, uma CTR pode ser controlada por um APP, um ACC ou até mesmo por uma TWR.

    Nota: Não confunda Zona de Controle com Centro. Embora ambos tenham a mesma abreviação na IVAO (CTR), o callsign real de um controlador de área é ACC, e não CTR.

    ● Área de controle terminal (TMA)

    A TMA é uma região de controle normalmente estabelecida onde aerovias se “encontram” e controlada por um APP. Frequentemente, este encontro acontece nas vizinhanças de um aeródromo devido à presença de rádio-auxílios. Abrange uma ou mais CTRs.

    ● Área de controle (CTA)

    CTA é o espaço aéreo controlado por um ACC que se estende a partir de certo limite inferior que não é o solo e que compreende as aerovias inferiores.

    ● Área de controle superior (UTA)

    UTA é o espaço aéreo controlado por um ACC que se inicia logo após uma Área de Controle Inferior (CTA) e não possui limite vertical superior. Logo, ela compreende as aerovias superiores.

    Aerovias (AWY)

    Uma aerovia é uma parte de uma Área de Controle em forma de corredor. Uma aerovia inferior tem como limite vertical superior o F245. Já uma aerovia superior, não possui tal limite, e se estende verticalmente a partir do limite vertical superior de uma aerovia inferior. Em sua maior parte, uma aerovia possui a seguinte largura: inferior 16nm; superior 43nm.

    Esquema simplificado da estrutura do espaço aéreo:


     
    Espaços aéreos condicionados:

    Devido a atividades específicas como voos militares, treinamentos, preservação de construções antigas, e usinas nucleares, algumas áreas recebem um “status” especial e são denominadas espaços aéreos condicionados.

    Essas áreas especiais são reconhecidas por códigos:

    1-Indicador de localização do espaço aéreo (SB – Brasil, LF – França…).

    2-Uma letra:
    ◦ D para área perigosa (dangerous)
    ◦ R para área restrita (restricted)
    ◦ P para área proibida (prohibited)

    3-Um número único para identificação.

    Tais espaços aéreos são divididos, ainda, em proibidos, perigosos e restritos.

    ● Áreas perigosas – D

    Áreas utilizadas para o treinamento de aeronaves civis, onde não são permitidas acrobacias. Não é aconselhável o sobrevoo de tal região.

    ● Áreas restritas – R

    Deverão ser estabelecidas com uma das finalidades:

    ◦ Treinamento de aeronaves militares
    ◦ Corredores de subida e descida para aeronaves militares
    ◦ Lançamento de pára-quedistas
    ◦ Treinamento de aeronaves civis, sendo permitidas acrobacias
    ◦ Voo de ensaio de aeronaves
    ◦ Voo de demonstração de aeronaves
    ◦ Exercício de tiro ou bombardeio
    ◦ Lançamento de foguetes ou mísseis

    Esse espaço aéreo pode se encontrar ativo ou inativo em determinadas ocasiões. O comandante deve estar de acordo com as condições mínimas para sobrevoo da área.

    ● Áreas proibidas – P

    São estabelecidas com a finalidade de não permitir o sobrevoo de determinadas instalações (fábrica de explosivos, refinarias, antenas de micro-ondas, usinas hidrelétricas, áreas de segurança nacional, etc.). Nenhuma aeronave deve efetuar o sobrevoo dessas áreas.

    Visualização de espaços aéreos em uma carta WAC

    Destacados em vermelho estão os espaços aéreos controlados. Pode-se visualizar que a CTA é controlada pelo ACC e se estende do F085 ao F245. A TMA é controlada pelo APP e estende-se de 3500’ ao F145. A CTR também é controlada pelo APP, e se estende do solo (com exceção do AD, que está sob jurisdição da TWR) até 3500’. Nota-se que no caso do espaço aéreo de Fortaleza, demonstrado na carta, o APP é responsável pelo controle da CTR e da TMA. Já em João Pessoa, por exemplo, a TWR controla a ATZ e a CTR. Tais informações estarão sempre contidas na carta WAC (World Aeronautical Chart).

    Destacado em amarelo está um espaço aéreo. O SB indica que a área está localizada no Brasil, o R significa que é uma zona de caráter restrito e o 233 é apenas um número de identificação. Nota-se ainda que este espaço aéreo limita-se do solo ao F050.


    Espero ter contribuído
    Abraços! Wink

    Por Osmar Takashi, Diogo del Puppo e outros
    Fonte: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,102044.0.html

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    VOO ETOPS

    O que é exatamente vôo etops e como se planeja um vôo desse tipo?

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    O ETOPS é um acrônimo para “Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards”. ETOPS é uma regra da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) que permite a operação de aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros a operar em rotas, que em alguns pontos, estão localizadas a mais de 60 minutos de um aeroporto de alternativa em caso de falha de um dos motores.

    Os regulamentos internacionais não permitem que aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros operem a uma distancia equivalente a 60 minutos de vôo em caso de falha de um dos motores. O ETOPS surgiu exatamente para estender esse tempo que a aeronave pode voar longe de uma alternativa. Permitindo assim aeronaves como o 737, 757, 767, 777, A300, A310, A320 e A330 operassem em rotas longas, especialmente sobre a água, desertos e áreas polares, e que antes estavam “fora dos limites” de operação das aeronaves bi-motoras.

    Historia:

    Em 1953 a FAA (Federal Aviation Administration), reconhecendo as limitações e riscos dos motores a pistão, estabeleceu a regra dos “60 minutos” para aeronaves de 2 motores. Esta regra diz que a rota destes aviões não deve nunca estar sobre uma área que fique a mais de 60 minutos de um aeroporto adequado. Isso forçou a estas aeronaves a voar mais próximas dos supostos aeroportos de alternativas e em determinadas rotas estas aeronaves foram totalmente excluídas. Estas áreas em que as aeronaves bi-motoras não podem operar são chamadas de “Exclusion Zones” ou “Áreas de Exclusão”.

    Com o surgimento das aeronaves a jato, ficou clara a maior confiabilidade destes motores, assim as aeronaves tri-motoras, como o 727, não foram afetadas pela “regra dos 60 minutos”, possibilitando assim o surgimento de aeronaves como o Lockheed-1011 e o DC-10. Porem as aeronaves a jato de 2 motores continuaram a estar limitadas a “regra dos 60 minutos”.

    Após anos de desenvolvimento em tecnologia, e com o aumento cada vez maior na confiabilidade dos motores, fizeram com que a FAA e a ICAO visse que era seguro operar aeronaves de 2 motores em determinadas rotas. Então, foram designadas as primeiras regras do ETOPS em 1985. A primeira operadora a utilizar o ETOPS foi a TWA em seu Boeing 767 na rota St. Louis – Frankfurt. Inicialmente ela possuía um certificado ETOPS de 90 minutos, porem ele foi logo estendido a 120 minutos após avaliação dos procedimentos operacionais por parte da FAA.

    Em 1988 a FAA emendou o ETOPS para 180 minutos. Isso tornou disponível cerca de 95% do globo para a operação de aeronaves bi-motoras. Futuramente esta emenda foi adotada pela JAA (Joint Aviation Authorities), OACI e demais órgãos mundiais.

    Esse novo certificado (ETOPS-180) foi obtido pelas aeronaves 757, 767, 777, A310, A320, A330, etc. E assim, por serem aeronaves econômicas, elas “mataram” as aeronaves tri-motoras, tanto que graças ao ETOPS a Boeing parou a produção dos MD-11 pouco depois da fusão com a McDonnell Douglas e diminuiu a produção das aeronaves 747.

    E em 2001 depois de um pedido da Boeing e da United Airlines, a FAA deu uma extensão de 15% neste certificado do 777, criando assim o ETOPS-207 permitindo assim operações no Pacifico Norte. Porem a JAA alega que esta extensão de 15% pode comprometer a segurança, e não aprova aeronaves mais do que 180 minutos por considerar que estes 180 minutos já se tratam de uma extensão. Esta discussão permanece ate hoje.

    Existem propostas da FAA (Boeing e ALPA – Air Line Pilots Association) para estender o ETOPS-180/207 para ETOPS-240 e possivelmente 330 para assim possibilitar operações no Pacifico Sul e na Antártida. As mudanças foram colocadas em discussão em 2004, porem a JAA e outros órgãos mundiais são contra esta nova extensão.

    Aprovação ETOPS:

    Para uma aeronave ser homologada para operações ETOPS são necessárias 2 etapas:

    1 – A combinação de estrutura e motores deve obedecer aos requisitos básicos do ETOPS durante a certificação da aeronave, é o chamado “ETOPS Type Approval”. Um dos procedimentos é desligar um dos motores e voar ate o aeroporto de alternativa.

    2 – A operadora da aeronave deve satisfazer os regulamentos de seu próprio país em relação a sua capacidade de conduzir vôos ETOPS. Este procedimento recebo o nome de “ETOPS Operacional Approval”. Empresas com extensa experiência em vôos de longo alcance podem conseguir esta aprovação rapidamente, outras, no entanto muitas vezes devem demonstrar em alguns vôos de teste a sua capacidade de operar vôos ETOPS.

    ETOPSFonte : Aero virtual

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    Muito esclarecedora a resposta. Planejar um vôo desses no FS não deve ser fácil, a não ser que tenha em algum site rotas prontas que cruzem os oceanos. Obrigado.

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    Tem esse site: http://gc.kls2.com/

    Basta escolher o ETOPS Rule-Time e clicar em Display Map.

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    Não compreendi o uso do site. Ele só mostra um mapa com uma linha curva. Como interpreto isso no PV?

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    Selecione as ETOPS Rule-Time  a direita do site http://gc.kls2.com/

    Os balões mais claros do mapa mostram as zonas permitidas de voo para aeronaves certificadas para cada ETOPS, ex:

    No voo SBBR-LPPT, uma aeronave certificada com ETOPS-90min não pode voar uma rota fora dos balões mais claros, e por tanto não pode fazer uma rota mais dirente entre SBBR e LPPT conforme mapa abaixo:

    Rota direta SBBR-LPPT e balões das zonas permitidas para ETOPS-90min:

    Uma aeronave certificada ETOPS-90min só pode fazer SBBR-LPPT desviando conforme abaixo (por exemplo):

    Por outro lado, uma aeronave certificada com ETOPS-120min pode voar uma rota mais direta ente SBBR-LPPT, conforme mapa abaixo extraído desse site http://gc.kls2.com/

    Rota direta SBBR-LPPT e balões das zonas permitidas para ETOPS-120min:

    Os balões são circunferências de raio de 90min, 120min ou mais (de acordo com o ETOPS escolhido) a partir de aeroportos de referência, para o caso de falha de 1 motor e se garantir que sempre haja um aeroporto dentro do limite aprovado pela certificação ETOPS da aeronave bimotor.

    Esse site ainda está em construção, e pode não ser 100% fidedígno, portanto não pode ser usado na aviação real, apenas na virtual!! Roll Eyes Huh? Wink

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    No caso, como uso isso pra planejar um vôo já que ele não me dá as coordenadas geográficas? COmo no exemplo citado, como faço pra saber as coordenadas geográficas? Existem alguma maneira de preencher um FMC apenas com a linha vermelha e as zonas brancas?

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    Minha solução é simples e manual: use as cartas ERC (com auxílio do FSNavigator como fonte secundária, se quiser), sempre calculando passar dentro do raio ETOPS de algum aeroporto alternativo (dentro do ETOPS aprovado para a aeronave que você esteja voando, claro).

    Você pode ainda selecionar os vários aeródromos alternativos ao longo da sua rota e testar no próprio http://gc.kls2.com/ (no campo “Ranges”), com o seguinte formato abaixo (exemplos):

    • 60min@SBFZ (vai te retornar um mapa com o raio de 60min a partir de Fortaleza/SBFZ)
    • 90min@GVFM (mapa com o raio de 90min a partir de Praia/GVFM)
    • 120min@GOOY (raio de 120min a partir de Dakar/GOOY)
    • E assim por diante… (experimentem por em range isso: 90min@SBFN, 90min@GVFM, 90min@LPMA)

    Eu nunca usei, pra falar a verdade, mas dizem que outra forma é validar a sua rota no site abaixo, do CFMU:
    http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-structured.jsf

    Ou se quiser ir mais a fundo mesmo: http://www.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC3501.pdf

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    Por Luiz Machado
    Fonte: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,102390.0.html

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    TUTORIAL AEROVIAS

    Os vôos visuais podem ocorrer dentro ou fora de determinados espaços aéreos. Podem ocorrer ao longo das aerovias(Airways=AWY), também conhecidas como rotas ATS, ou fora delas ou seja, na FIR. Para que um vôo visual possa ser realizado em uma aerovia, é necessário que a aeronave possua Equipamento de rádio comunicações, para manter contato com o órgão de tráfego aéreo , para reportar posições ao decorrer do vôo.

    Os designadores de aerovias são:

    Letras A,B,G e R – a letra e mais um número de 1 a 999,serão utilizadas em aerovias reconhecidas internacionalmente, ente países vizinhos com a mesma designação.Ex.: G593.

    Letra W – e mais um número de 1 à 999, utilizada para aerovias regionais brasileiras.Ex.:W99

    letra U(de upper) – para designar aerovia superior.Ex.: UA306

    Letras L e Z – utilizadas para as rotas de navegação de área. Estas rotas situadas exclusivamente no espaço aéreo superior(acima do FL245), Ex.:UL5. Os pilotos de vôo visual devem apenas ter ciência da existência dessas rotas, pois só podem ser navegadas por aeronaves que disponham de equipamentos próprios de navegação.

    Rotas de informação – aerovias onde os tráfegos em vôo visual receberão informações úteis, dos órgãos de tráfego aéreo, além de serviço de alerta. São representadas nas ERC e ARC por simbologia diferenciada. Ex.: O-O-O-O

    Rotas de Assessoramento – espécie de aerovias onde vôos segundo as regras de vôos por instrumento, receberão o serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, são representadas por simbologia diferenciada. Ex.:◘- ◘- ◘

    Aerovias/Dimensões

    AEROVIA =>   Inferior  /  Superior
    Largura  => 16nm (30km)  /  43nm (80km)
    Estreitam-se a partir de  =>  54nm (100km)  /  216nm (400km)
    Formam sobre o Rádio Auxílio  =>  8nm (15km) /  21,5nm (40km)
    Nível mínimo de vôo  => conforme ERC  / FL200 e acima
    Limite vetical inferior  => 500ft abaixo do menor FL das ERC ou ARC  /  FL245 exclusive
    Limite vetical superior  =>  FL245 inclusive  /  UNL (ilimitado)

    NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 200Km (108NM), terão a largura de 40Km (21,5NM) em toda a sua extensão.

    As aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 100Km (54NM), terão a largura de 20Km (11NM) em toda a sua extensão.

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