Por Osmar Takashi, Diogo del Puppo e outros
Fonte: http://br.forum.ivao.aero/index.php/topic,102044.0.html

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VOO ETOPS

O que é exatamente vôo etops e como se planeja um vôo desse tipo?

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O ETOPS é um acrônimo para “Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards”. ETOPS é uma regra da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) que permite a operação de aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros a operar em rotas, que em alguns pontos, estão localizadas a mais de 60 minutos de um aeroporto de alternativa em caso de falha de um dos motores.

Os regulamentos internacionais não permitem que aeronaves bi-motoras de transporte de passageiros operem a uma distancia equivalente a 60 minutos de vôo em caso de falha de um dos motores. O ETOPS surgiu exatamente para estender esse tempo que a aeronave pode voar longe de uma alternativa. Permitindo assim aeronaves como o 737, 757, 767, 777, A300, A310, A320 e A330 operassem em rotas longas, especialmente sobre a água, desertos e áreas polares, e que antes estavam “fora dos limites” de operação das aeronaves bi-motoras.

Historia:

Em 1953 a FAA (Federal Aviation Administration), reconhecendo as limitações e riscos dos motores a pistão, estabeleceu a regra dos “60 minutos” para aeronaves de 2 motores. Esta regra diz que a rota destes aviões não deve nunca estar sobre uma área que fique a mais de 60 minutos de um aeroporto adequado. Isso forçou a estas aeronaves a voar mais próximas dos supostos aeroportos de alternativas e em determinadas rotas estas aeronaves foram totalmente excluídas. Estas áreas em que as aeronaves bi-motoras não podem operar são chamadas de “Exclusion Zones” ou “Áreas de Exclusão”.

Com o surgimento das aeronaves a jato, ficou clara a maior confiabilidade destes motores, assim as aeronaves tri-motoras, como o 727, não foram afetadas pela “regra dos 60 minutos”, possibilitando assim o surgimento de aeronaves como o Lockheed-1011 e o DC-10. Porem as aeronaves a jato de 2 motores continuaram a estar limitadas a “regra dos 60 minutos”.

Após anos de desenvolvimento em tecnologia, e com o aumento cada vez maior na confiabilidade dos motores, fizeram com que a FAA e a ICAO visse que era seguro operar aeronaves de 2 motores em determinadas rotas. Então, foram designadas as primeiras regras do ETOPS em 1985. A primeira operadora a utilizar o ETOPS foi a TWA em seu Boeing 767 na rota St. Louis – Frankfurt. Inicialmente ela possuía um certificado ETOPS de 90 minutos, porem ele foi logo estendido a 120 minutos após avaliação dos procedimentos operacionais por parte da FAA.

Em 1988 a FAA emendou o ETOPS para 180 minutos. Isso tornou disponível cerca de 95% do globo para a operação de aeronaves bi-motoras. Futuramente esta emenda foi adotada pela JAA (Joint Aviation Authorities), OACI e demais órgãos mundiais.

Esse novo certificado (ETOPS-180) foi obtido pelas aeronaves 757, 767, 777, A310, A320, A330, etc. E assim, por serem aeronaves econômicas, elas “mataram” as aeronaves tri-motoras, tanto que graças ao ETOPS a Boeing parou a produção dos MD-11 pouco depois da fusão com a McDonnell Douglas e diminuiu a produção das aeronaves 747.

E em 2001 depois de um pedido da Boeing e da United Airlines, a FAA deu uma extensão de 15% neste certificado do 777, criando assim o ETOPS-207 permitindo assim operações no Pacifico Norte. Porem a JAA alega que esta extensão de 15% pode comprometer a segurança, e não aprova aeronaves mais do que 180 minutos por considerar que estes 180 minutos já se tratam de uma extensão. Esta discussão permanece ate hoje.

Existem propostas da FAA (Boeing e ALPA – Air Line Pilots Association) para estender o ETOPS-180/207 para ETOPS-240 e possivelmente 330 para assim possibilitar operações no Pacifico Sul e na Antártida. As mudanças foram colocadas em discussão em 2004, porem a JAA e outros órgãos mundiais são contra esta nova extensão.

Aprovação ETOPS:

Para uma aeronave ser homologada para operações ETOPS são necessárias 2 etapas:

1 – A combinação de estrutura e motores deve obedecer aos requisitos básicos do ETOPS durante a certificação da aeronave, é o chamado “ETOPS Type Approval”. Um dos procedimentos é desligar um dos motores e voar ate o aeroporto de alternativa.

2 – A operadora da aeronave deve satisfazer os regulamentos de seu próprio país em relação a sua capacidade de conduzir vôos ETOPS. Este procedimento recebo o nome de “ETOPS Operacional Approval”. Empresas com extensa experiência em vôos de longo alcance podem conseguir esta aprovação rapidamente, outras, no entanto muitas vezes devem demonstrar em alguns vôos de teste a sua capacidade de operar vôos ETOPS.

ETOPSFonte : Aero virtual

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Muito esclarecedora a resposta. Planejar um vôo desses no FS não deve ser fácil, a não ser que tenha em algum site rotas prontas que cruzem os oceanos. Obrigado.

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Tem esse site: http://gc.kls2.com/

Basta escolher o ETOPS Rule-Time e clicar em Display Map.

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Não compreendi o uso do site. Ele só mostra um mapa com uma linha curva. Como interpreto isso no PV?

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Selecione as ETOPS Rule-Time  a direita do site http://gc.kls2.com/

Os balões mais claros do mapa mostram as zonas permitidas de voo para aeronaves certificadas para cada ETOPS, ex:

No voo SBBR-LPPT, uma aeronave certificada com ETOPS-90min não pode voar uma rota fora dos balões mais claros, e por tanto não pode fazer uma rota mais dirente entre SBBR e LPPT conforme mapa abaixo:

Rota direta SBBR-LPPT e balões das zonas permitidas para ETOPS-90min:

Uma aeronave certificada ETOPS-90min só pode fazer SBBR-LPPT desviando conforme abaixo (por exemplo):

Por outro lado, uma aeronave certificada com ETOPS-120min pode voar uma rota mais direta ente SBBR-LPPT, conforme mapa abaixo extraído desse site http://gc.kls2.com/

Rota direta SBBR-LPPT e balões das zonas permitidas para ETOPS-120min:

Os balões são circunferências de raio de 90min, 120min ou mais (de acordo com o ETOPS escolhido) a partir de aeroportos de referência, para o caso de falha de 1 motor e se garantir que sempre haja um aeroporto dentro do limite aprovado pela certificação ETOPS da aeronave bimotor.

Esse site ainda está em construção, e pode não ser 100% fidedígno, portanto não pode ser usado na aviação real, apenas na virtual!! Roll Eyes Huh? Wink

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No caso, como uso isso pra planejar um vôo já que ele não me dá as coordenadas geográficas? COmo no exemplo citado, como faço pra saber as coordenadas geográficas? Existem alguma maneira de preencher um FMC apenas com a linha vermelha e as zonas brancas?

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Minha solução é simples e manual: use as cartas ERC (com auxílio do FSNavigator como fonte secundária, se quiser), sempre calculando passar dentro do raio ETOPS de algum aeroporto alternativo (dentro do ETOPS aprovado para a aeronave que você esteja voando, claro).

Você pode ainda selecionar os vários aeródromos alternativos ao longo da sua rota e testar no próprio http://gc.kls2.com/ (no campo “Ranges”), com o seguinte formato abaixo (exemplos):

  • 60min@SBFZ (vai te retornar um mapa com o raio de 60min a partir de Fortaleza/SBFZ)
  • 90min@GVFM (mapa com o raio de 90min a partir de Praia/GVFM)
  • 120min@GOOY (raio de 120min a partir de Dakar/GOOY)
  • E assim por diante… (experimentem por em range isso: 90min@SBFN, 90min@GVFM, 90min@LPMA)

Eu nunca usei, pra falar a verdade, mas dizem que outra forma é validar a sua rota no site abaixo, do CFMU:
http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-structured.jsf

Ou se quiser ir mais a fundo mesmo: http://www.anac.gov.br/biblioteca/iac/IAC3501.pdf

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